Come collegare un charge battery DCDC?

[...]

Nono ... e' l'italiano che non e' adatto per le cose tecniche (poi sara' anche questione di abituarsi eh) ... perlomeno ... io volevo dir questo (che ita non e' adatto)

[...]

A chi interessasse il Nigel Calder "Boatowner s Mechanical and Electrical Manual Repair and Improve Your Boat s Essential Systems 4th Edition" lo puo' trovare in PDF qui : https://www.technicalbookspdf.com/download/?file=3812

Attenzione a dove cliccate che il "Download" si vede male e quelli che appaiono in primo piano sono semplicemente pubblicitari (chi non ce la fa ... glielo mando io [compatibilmente con i copyright che il PDF lo si trova liberamente] con un qualcosa tipo un link wetransfer via email o mp)

[giorgio8596]

(15-04-2023 19:47)maumariani Ha scritto:  Riporto tradotto per chi non avesse il test di Calder

I circuiti del motore di avviamento non devono avere protezione da sovracorrente. Questa eccezione ha origine nel settore automobilistico dove i cavi del motorino di avviamento sono corti e ben fissati. Nel settore marino, dove i circuiti di avviamento possono essere lunghi, può crearsi un pericolo. Se un'auto prende fuoco, gli occupanti possono accostare e saltare fuori; se una barca prende fuoco, non è così semplice. Non ha senso avere circuiti non protetti su una barca. La protezione dei circuiti di avviamento, tuttavia, è problematica. Quando fa freddo, la corrente di spunto su un motorino di avviamento a 12 volt può raggiungere i 1.500 ampere; la corrente di avviamento può arrivare fino a 200 ampere. Spesso i cavi di avviamento sono sottodimensionati anche per la corrente di avviamento, per non parlare della corrente di spunto. Questa situazione non pone un problema di sicurezza perché queste correnti sono sostenute solo per pochi secondi, quindi i cavi non hanno il tempo di riscaldarsi abbastanza da creare un pericolo di incendio. Ma se la protezione da sovracorrente si basa sull'ampiezza dei cavi (come richiesto dagli standard ISO e ABYC per tutti gli altri circuiti), qualsiasi fusibile si brucerà ogni volta che il motore viene avviato. La mia risposta è sovradimensionare il fusibile per evitare fastidiose bruciature, sapendo che in caso di cortocircuito, i flussi di corrente molto elevati causeranno la bruciatura del fusibile (per il tipico diesel ausiliario con un motorino di avviamento a 12 volt, utilizzo un fusibile lento da 300 A). Dato che gli standard non richiedono fusibili nel circuito di avviamento, non mi preoccupa il fatto che questo fusibile non sia conforme alla prescrizione generale per il dimensionamento dei dispositivi di sovracorrente.

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Lunghezze massime dei cavi senza fusibile o non interrotti secondo gli standard ABYC. Si noti che sebbene ABYC accetti cavi non protetti fino alle lunghezze indicate, è preferibile fornire una protezione completa da sovracorrente alle batterie per tutti i cavi (vedere il testo)

Vedete che bel commutatore ha lo schemino del Nigel Calder per mettere in moto da una o dall'altra batteria? (naturalmente se ambedue le batterie sopportano le correnti di scarica di avviamento).
Adesso che ci penso, mi ricordo che anche la macchina dei Flinstone aveva il motorino collegato all'alternatore....

[Gabriele]

..., grazie per il link. Così posso lasciare l'ingombrante originale a casa, e avere il pdf sempre a portata di mano.

Gli anni passano, ma è sempre comodo averlo in barca.

[...]

Occhio che la pagine (ben 2963) non corrispondono al cartaceo (di pag. 950 ca. ... ieri sera cercavo la corrispondenza ma ... non c'e' ... boh perlomeno io non l'ho capita ma importante e' che sembra esserci ... tutto quanto)

[...]

(16-04-2023 12:08)giorgio8596 Ha scritto:  Vedete che bel commutatore ha lo schemino del Nigel Calder per mettere in moto da una o dall'altra batteria? (naturalmente se ambedue le batterie sopportano le correnti di scarica di avviamento).
Adesso che ci penso, mi ricordo che anche la macchina dei Flinstone aveva il motorino collegato all'alternatore....

caro @giorgio ... ocio a parlar bene del rotary switch ... qualcuno ti ... brucia !

A differenza della massa di diportisti : oltre ad aver cavo corto (alt,avv.), ho anche il rotary (questo ce l'hanno ancora tanti), il salpa sulla BM, non monto litio (per ora), pannelli in serie, eolico (che tutti bistrattano), uso batterie da 6 volt ...
e di questo ... ne son contento perche' son convinto siano ottime opzioni !
Non tutto e' ottimale ma il cavo corto fa parte di quelle ottimali (secondo me eh) perche' elimina complessita' di connessioni inutili (e in certi momenti non leggi schema elettrico del fighetto di turno ... ma spaglioli a man bassa gettandoli via e cercando una qualunque soluzione possibile e se vedi "piovre" ... col piffero che la trovi).

Giusto per far capire perche' sono arrivato li' ... a questa configurazione diciamo particolare (ma neanche troppo pero' visto le battaglie che mi trovo a fare spesso comincio a pensare di essere strano) sappi che io (umile diportista [non ingegnere]) ero abituato (dal 1994 avevo "semplificato" togliendo II batteria e metrate di cavi inutili) con un'unica batteria da 50 Ah (una dual exide AGM EP450) grazie al frigoboat e possibilita' di avviamento manuale.
Quando ho preso questa barca (presa 6 anni fa, completa di tanta roba (anche radar, cartografico, boiler con motore, inverter, etc. ... tanti comodi [per me poco abituato anche agli strumenti minimali salvo eco] ma trentennale ...) mi e' successo di tutto per quanto riguarda l'impianto elettrico (rammento le piu' importanti : avaria ricarica durante navigazione inaugurale da Costa Azzurra a Viareggio, avaria avviamento, avaria avviamento in rada con temporale [questa e' la peggio], avaria alternatore, avaria Dc-DC).

Ebbene, dopo la seconda avaria da avviamento (quanti di noi ne hanno avuta una ?!? ci si c@c@ sotto), mi sono veramente preoccupato di tutto sto ben di ns. signore ... gestibile forse si ma anche no ... ed ho deciso di prendere seriamente in mano impianto (era complicato [2 batterie Bs da una parte ed una dall'altro lato], eolico, solare, alternatore con separatore inefficace a diodi, disponibilità' BS insufficiente per i consumi di bordo, tutto vecchio di 30 anni ...).

Dopo questo (che non e' niente di che), ho iniziato a leggere bibliografia ed a scambiare info [anche su AdV] per cercar di risolvere la questione impianto che stava diventando troppo invadente per me velista che privilegia uscire ed andare a vela e non stare a preoccuparsi di tutte ste complicazioni.

Adesso, la faccio breve (speriamo che gia' son sul dilungo abbondante) ho adottato di nuovo una semplificazione notevole (anche tirando via metrate di cavi e pure cambiando posizione agli staccabatterie) ed il risultato e' che, seppur semplice, ho ben 5 possibilita' di avviamento :
1) BM (ovvio)
2) Jump Starter entro 1 minuto
3) BS 1 (coccodrillo entro 30 sec.)
4) BS 2 (basta ruotar il rotary sul 2)
5) Both fra i BS
Credo (credo eh) che se non riesco a mettere in moto ... non dipendera' da mancanza energia (per altri motivi ... eh se puo' succedere).

Considera che il cantiere (rinomato, Hallberg-Rassy ... oltre alla terza batteria opzionale montata alla pene di segugio [con piovra] ... manco il fusibile sul BS aveva messo [comunque come nel 90-95% dei casi per le ns. barchette eh]).
Adesso ... dopo la semplificazione ... si vede tutto ad occhio (a parte che lo conosco) ... e mi sento assai meglio ... e del fatto che sono anche ABYC compliant (o no ...) mi interessa assai meno.
La sicurezza (vera), grazie alla conoscenza di dove intervenire, non ha prezzo ! Non c'e' regulations che ti tragga d'impaccio e anche facendo le cose per bene ... i cantieri di serie non sono certo al top.

Ho fatto tutta sta filippica perche' credo che ognuno debba essere "padrone" della propria installazione perche' ci continuiamo a mettere roba a bordo ... ma poi non riusciamo a gestire delle (normali, succedono) avarie .

A me piace parlare di cosa ho fatto per semplificare (veramente eh) ... in certi casi anche complicare (ho due BS ma la motivazione c'e' di origine cantiere)

Se qualcuno (chiunque) crede che questa condivisione di semplificazioni massime (e se si chiamano in altro modo ... e' uguale ... io le chiamo semplificazioni perche' sono ignorante) ... dia noia ... perche' non valutate ingegneristicamente (non ABYC ... ma adesso si come dimostrato [ma qualcos'altro fuori ci sara' ..]) ... ma solo desunte pragmaticamente ... non c'e' problema (che le condivido lo stesso eh anche solo a voce in banchina dove vedo che c'e' qualcuno che apprezza [io per primo] dello scambio di opppinioni).

Ora ditemi pure dove sbaglio / ho sbagliato ... a fare dire lettere testamento ...

BV

[...]

(15-04-2023 16:48)kavokcinque Ha scritto:  Sulla mia barca ho fatto tante implementazioni e modifiche, anche qualcuna elettrica di modesta entità ( solo implementazioni). Specialmente dove non si è esperti bisogna andarci cauti perché alla fine mettiamo le mani su qualcosa che funziona da anni e non è detto che per rendere più moderna e funzionale una qualsiasi cosa eventuali controindicazioni alle quali non abbiamo pensato siano dietro l'angolo.

Angelo ... dici cose corrette ma non e' possibile non aver modo di intervenire sugli staccabatterie ...

La semplificazione dell'accorciamento del cavo fra alternatore / avviamento fatta si / no ... (oppure fatto cavo lungo da alt a BM doppio e pure sotto fusibile o meno) e' niente rispetto a tutto quel che puo' succedere se continui con un impianto fatto male ... anche se siamo usi pensare al "teutonico" affidabile (cosa che non lo e' ... non puo' esserlo se non da' accesso ... e' molto grave non darlo [accesso]).

Gli staccabatterie si ossidano e dopo una decina d'anni (fo per dare una data) ... e' abbastanza normale doverli cambiare ...
Mi pare (mi pare eh) che tu abbia un BS importante ma che non ha uno straccio di fusibile ... (ma non sulla linea da alternatore eh ... sulla linea che serve i servizi tutti).
Altro punto dolens (piu' che altri) e' sul salpa dove e' necessario un magnotermico ... che immagino tu abbia (spero).
Quante barche non lo hanno ?!? Tantissime ...
Inoltre se impianto e' fatto da una selva di cavi ... e' insicuro per definizione (perche' incomprensibile come tu ci dici essere).
Non importa essere in grado di aggiustare tutto ma riuscire a metterci un pochetto le mani in emergenza (anche per attaccare una pinza di parallelo volgarmente chiamata "coccodrillo") si eh ...

[giorgio8596]

caro @...,
innanzitutto grazie di non esserti arrabbiato... e poi non sentirti affatto in minoranza con questa storia dell'ingegnere, sapessi che cape toste mi e' capitato di incontrare in quarant'anni di lavoro... e tutti con tanto di titolo.
Negli alpini dicevamo "la veciaia fa' grado", e quanto vero e'!

Venendo ai particolari, sono assolutamente d'accordo con Andrea che il 0-1-2-both e' il male assoluto, ma io non mi riferivo a quello, bensi' ad un commutatore 1-0-2 (tre posizioni, non quattro). In questo caso io non uso i rotativi nautici, tipo Bluesea per dire, ma preferisco commutatori rotativi industriali tripolari da 80A (BLUMEL) per polo, coi poli in parallelo per farne 240A, capaci di interrompermi effettivamente il circuito sotto carico. I rotativi nautici sono semplici contatti rotanti, se provi ad interrompere un circuito sotto carico, la prima volta ci riescono, e comunque si bruciacchiano, la seconda volta ...mmmh. In ogni caso, sono meglio di niente, e tranne che in emergenza, non e' loro richiesta l'operativita' sotto carico.

Per quanto riguarda invece le possibilita' di avviamento in emergenza, io non consiglierei troppo coccodrilli e alligatori, sono sezioni di impianto vicine alle batterie, nell'eccitazione del momento si possono provocare corti paurosi (e ustioni) e non credo nemmeno che in molti sappiano fare un ponte con cavi di emergenza, meglio che neanche ci provino, specie in condizioni di stress. Poi, il fatto che tu lo sappia fare, buon per te. E poi c'e' emergenza ed emergenza, a volte puo' non esserci nemmeno il tempo per mettersi a fare collegamenti volanti.
Il salpa sulla BM, sono assolutamente d'accordo con te, ce l'ho anchio, sono ambedue carichi induttivi forti e non sono mai contemporanei, quindi stanno benissimo insieme e i cali di tensione non si ripercuotono sull'elettronica. In tanti ci salteranno alla gola, ma sulla propria barca, come dice sempre Andrea, ognuno fa quel che vuole e crede. L'unica precauzione che vedo, la BM deve essere una batteria seria, non la solita verginella il piu' piccola possibile.
Per quanto riguarda le Norme, poi, non e' che la Polinesia emette una bella Norma e noi dobbiamo adottarla, in Europa devono essere adottate ed applicate le Norme Europee. Solo che purtroppo ancora queste non sono un granche', e quindi si va a guardare ad un corpo normativo di assoluta rilevanza come AYBC, vedi il caso del fusibile sulla linea alternatore che segnalava Andrea, che io non ho mai messo, ma che non e' presente in nessuna barca europea, almeno fino al 2000 direi (e vorrei vedere su quante dopo). Ricorderei anche che le Norme riportano la dotazione minima che deve essere presente, poi uno puo' aggiungere cio' che vuole, purche' non vada in contraddizione con la Norma stessa.
Per il resto, continuiamo sempre a confrontarci, c'e' sempre e solo da imparare.

[...]

(17-04-2023 21:14)giorgio8596 Ha scritto:  ... continuiamo sempre a confrontarci, c'e' sempre e solo da imparare.

D'accordissimo ...

Per il rotary switch 0-1-2 senza BOTH ... l'ho adottato (bluesea) ... per amici che volevano una possibilita' di poter switchare sull'altra batteria in caso di emergenza ... pero' il problema e' che fra 1 e 2 (blumel o bluesea idem ... si passa sempre dallo 0) ... c'e' interruzione ... e quindi "sfiaccola" come tu dici (se c'e' carico o differenza di soc).
Quindi, lo evito ed uso invece lo 0-1-2-BOTH bluesea e-series (roba da 350 A continui, 2000 A 10 sec. 1000 A 1 minuto) ... ma usato con manovra tranquilla senza indugio (nel passaggio) e non per tenerlo in BOTH (mai).
Per quello che ho provato negli anni (tanti con i vecchi rotary, ma non significa niente) non si e' mai "incollato" ne' altro problema ... neanche nel vecchio Comet 850 dove c'era un rotary di quelli neri americani vedi immagine (a suo tempo, lo usavo come previsto in origine : si mette in moto con la 1 [BM] e poi, dopo una decina di minuti ca., si switcha sulla 2 [BS] ... poi dopo un altro po' di tempo ... si spenge motore e si va a vela [rimanendo sulla BS=2] ... quando si vuol riaccendere si torna sulla 1 e via ...).

Non e' una difesa dello 0-1-2-Both (sia mai che ora c'e' roba piu' moderna) e' che in certi casi puo' far comodo (tipo per evitare interruzione di passaggio quando si switcha da un banco all'altro).
Per esempio, io divido i miei due banchi BS cosi' ... con lo 0-1-2-both (il 9001e) ... ma non da usare Both eh (ssshht ... salvo, a volte, in ricarica ma solo "ad preduntiam et soc semi-idem est" ... che effettivamente il both e' una tentazione ed un problema grosso se lo fai "ad minchiam"), ma solo per il "passaggio".
Ho un altro rotary ma solo ON-OFF (il 9003e) per la BM .
L'accesso al retro dei rotary (e' stato postato in foto al msg #54) dove si vede che agire sui bulloni del rotary (basta scappellarli) con un semplice coccodrillo e' effettivamente semplice (e previsto / provato in anticipo per non essere impreparati in emergenza con il cavo dotato di coccodrilli li' a disposizione pronto all'uso, anche insieme al jump starter [sta li' pure lui]).
Giusto una nota (che riguardando la foto mi dava un certo che') : i due cavi rossi grandi nella foto ... sono il passaggio dei cavi acciaio timoneria e non cavi batteria (ce lo voglio scrivere ... sia mai che qualcuno me li confonde !!), la cassa batterie e' ventilata (dai tubi blu visibili che sono collegati a due appositi aeratori in coperta a dx e sx esterno pozzetto [ventilano da dx a sx e viceversa le due casse batterie, anche sull'altro lato]) ed ha il coperchio (chiuso).
Nella foto, il coperchio era aperto perche' stavo facendo i rabbocchi dopo la ricarica completa col CB 220 (e le batterie facevano le bollicine infatti anche i loro tappi erano aperti).

Grazie del "coming out" per il salpa sulla BM che non ci si dichiara e pensavo di essere rimasto solo soletto ...

[kitegorico]

Riprendo questa discussione. Sul sito Amazon dove vendono l'Orion DCDC c'è questa ipotesi di collegamento:
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Domanda: con questa configurazione, come si fa ad attaccare le batterie al caricabatterie da banchina senza che poi, facendolo partire, non parta anche l'Orion?
Forse che bisogna fare un sistema che consenta di scollegare l'Orion quando si attacca il caricabatterie? P.E. un'interruttore sul cavo rosso che collega il cavo positivo che va dalla batteria motore all'ingresso dell'ORION.

E ancora: perchè nello schema indicato il negativo che va al DCDC è comune? i morsetti sono 4: due in entrata e due in uscita. A naso avrei collegato il negativo della batteria motore (collegato al negativo dell'alternatore) al morsetto negativo in entrata del DCDC e il negativo della batteria ausiliaria direttamente al negativo in uscita del DCDC. O no?

In quello schema l'unico negativo dove viene messo in entrata o in uscita dell'Orion?

[bludiprua]

Parto dal fondo: lo schema è per un DC-DC con negativo comune, tu invece hai il modello "isolated" con i negativi separati.
Per quanto riguarda il CB da banchina: la cosa più semplice è mettere un banale interruttore e spegnere il DC quando hai la 220V da banchina oppure lo spegni da app anche se, per come ho visto io, il DC non si spegne completamente ma un po' di corrente passa comunque.

[st00042]

Come dice bluediprua, se hai 4 morsetti è il modello "isolated", ma cambia poco se tanto sulle batterie hai il negativo in comune.
Tramite l'app del telefono puoi regolare il valore della tensione in ingresso che avvia la ricarica della batteria servizi.
Poi tramite il morsetto verde, sul pin H ho collegato l'uscita D dell'alternatore (ignition feed) in modo da comandare l'avvio della carica solo con alternatore in funzione

[bludiprua]

(29-10-2024 10:27)st00042 Ha scritto:  Tramite l'app del telefono puoi regolare il valore della tensione in ingresso che avvia la ricarica della batteria servizi.
Poi tramite il morsetto verde, sul pin H ho collegato l'uscita D dell'alternatore (ignition feed) in modo da comandare l'avvio della carica solo con alternatore in funzione

Credo che kitegorico abbia il problema opposto cioè di spegnere il DC e non di accenderlo, l'automatismo funziona in accensione e non in spegnimento.

[kitegorico]

(29-10-2024 10:32)bludiprua Ha scritto:  Credo che kitegorico abbia il problema opposto cioè di spegnere il DC e non di accenderlo, l'automatismo funziona in accensione e non in spegnimento.

Quindi se non ho capito male:
1) se il DCDC è spento è come se non ci fosse.
2) se il DCDC è acceso manda corrente alla batteria servizi da quella motore sia che l'alternatore giri sia che sia fermo, solo che se l'alternatore gira comunque la batteria motore viene ricaricata. Ho capito bene?
Se è così se vado a vela o se lascio la barca all'ormeggio non collegata alla colonnina il DCDC deve essere necessariamente spento perchè altrimenti si rischia di mandare giù la batteria motore. Nella mia barca ci sono sempre h24, 356 gg su 365 gg utenze a 12 V attaccate (frigo e congelatore) e in questo caso la batteria motore ricaricherebbe costantemente i consumi delle batterie servizi scaricandosi molto velocemente.

[Moody]

Buongiorno, approfitto di questo filo per chiedere un aiuto.
Ho comprato un carica batt DC-DC della Relogy da 20 A un anno fa.
Adesso è tutto bello cablato con i fili rossi e neri di diametro corretto da e per la batteria ad eccezione del filo D+ che non mi decido di collegare per paura di sbagliare.
Il filo D+ deve essere collegato al terminale L o ING dell'alternatore e serve per accendere il carica DC-DC quando si accende il motore.
Mi sono fatto l'idea che debba essere collegato al filo blu ... è giusto?
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l'alternatore è un Hitachi LR160-741 n° parte Yanmar 128271-77200
Grazie

[st00042]

(29-10-2024 11:26)kitegorico Ha scritto:  Quindi se non ho capito male:
1) se il DCDC è spento è come se non ci fosse.
2) se il DCDC è acceso manda corrente alla batteria servizi da quella motore sia che l'alternatore giri sia che sia fermo, solo che se l'alternatore gira comunque la batteria motore viene ricaricata. Ho capito bene?
Se è così se vado a vela o se lascio la barca all'ormeggio non collegata alla colonnina il DCDC deve essere necessariamente spento perchè altrimenti si rischia di mandare giù la batteria motore. Nella mia barca ci sono sempre h24, 356 gg su 365 gg utenze a 12 V attaccate (frigo e congelatore) e in questo caso la batteria motore ricaricherebbe costantemente i consumi delle batterie servizi scaricandosi molto velocemente.

Il DCDC è spento se è staccato dalle batterie.
Se è collegato alle batterie la funzione carica si attiva solo se rileva il motore acceso.
Per fare questo puoi impostare la tensione che deve sentire sulla batteria motore quando il motore è acceso e/o fornire un input sul pin H del morsetto verde.
Io ora sono in barca con il caricabatterie da banchina in funzione e il DCDC non interviene.
Poi siccome in inverno lascio la barca per lunghi periodi stacco il DC-DC dalle batterie, altrimenti rimane acceso (bluetooth compreso)

Comunque è tutto riportato sul manuale

[bludiprua]

(29-10-2024 11:26)kitegorico Ha scritto:  Quindi se non ho capito male:
1) se il DCDC è spento è come se non ci fosse.
2) se il DCDC è acceso manda corrente alla batteria servizi da quella motore sia che l'alternatore giri sia che sia fermo, solo che se l'alternatore gira comunque la batteria motore viene ricaricata. Ho capito bene?

Ho detto io una cosa inutile in più...
Se il DC è spento con l'interruttore è spento completamente, compreso il Bluetooth, zero carica, come se non ci fosse nulla.
Se è spento tramite app, la carica è spenta, il Bluetooth resta acceso e ho notato una piccola carica residua SOLO se la carica in ingresso è superiore alla soglia impostata, per cui non c'è nessun rischio di scaricare la batteria motore.
Se la batteria motore non è sotto carica (alternatore o CB non fa differenza) il DC non carica comunque.

[Carestia]

il caricabatterie da banchina deve andare diretto sulla batteria servizi, il DCDC non viene assolutamente chiamato in causa in quanto lavora sulla batteria motore per avviarsi.
Poi ci sono vari modi per collegare la partenza del DCDC, tutti ben descritti nel manuale di solito, ma la cosa migliore è utilizzare il rilevamento automatico della tensione sulla batteria motore, magari inserendo un ritardo di qualche minuto così da dare tempo all'alternatore di ricaricare per bene prima la batteria motore.

[gfrancs]

(29-10-2024 14:16)Moody Ha scritto:  Buongiorno, approfitto di questo filo per chiedere un aiuto.
Ho comprato un carica batt DC-DC della Relogy da 20 A un anno fa.
Adesso è tutto bello cablato con i fili rossi e neri di diametro corretto da e per la batteria ad eccezione del filo D+ che non mi decido di collegare per paura di sbagliare.
Il filo D+ deve essere collegato al terminale L o ING dell'alternatore e serve per accendere il carica DC-DC quando si accende il motore.
Mi sono fatto l'idea che debba essere collegato al filo blu ... è giusto?
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l'alternatore è un Hitachi LR160-741 n° parte Yanmar 128271-77200
Grazie

Per verificare il contatto D+ dell’alternatore usa un tester in tensione continua con il negativo a massa e il positivo sul contatto dell’alternatore che pensi sia il D+. Dovresti avere tensione solo con il motore accesso.

[Moody]

(30-10-2024 07:21)gfrancs Ha scritto:  Per verificare il contatto D+ dell’alternatore usa un tester in tensione continua con il negativo a massa e il positivo sul contatto dell’alternatore che pensi sia il D+. Dovresti avere tensione solo con il motore accesso.

Grazie. Molto chiaro