Diagnosi/misurazione banco Batterie: buone o andate? [Disc. divisa] Batterie

[giorgio8596]

Numble, numble,
..., perche' sei cosi' arrabbiato con la sbarra negativi comune (la piovra)? Io ce l'ho da trenta e piu' anni e ha sempre fatto il suo lavoro bene. Sono i negativi che dalla sbarra comune tornano alle batterie che devono essere singoli e portare gli shunt. Io ho gli shunt dei BMV700 sia sul negativo di ritorno alle batterie servizi, sia sul negativo di ritorno alla batteria motore e non vedo letture scorrette.

[...]

(18-02-2023 17:55)giorgio8596 Ha scritto:  Numble, numble,
..., perche' sei cosi' arrabbiato con la sbarra negativi comune (la piovra)? Io ce l'ho da trenta e piu' anni e ha sempre fatto il suo lavoro bene. Sono i negativi che dalla sbarra comune tornano alle batterie che devono essere singoli e portare gli shunt. Io ho gli shunt dei BMV700 sia sul negativo di ritorno alle batterie servizi, sia sul negativo di ritorno alla batteria motore e non vedo letture scorrette.

Sei gia' il secondo che mi dice che mi sono arrabbiato ... evidentemente ho esagerato qualche commento (ma non volevo ... eh).

Specifico cmq che non sono contrario alla barra negativi ... che va benissimo ed e' corretto averla.
Cercavo solo di far capire che non va mischiato la barra dei negativi eventuale del banco (di qualunque banco si abbia a bordo) con la barra negativi COMUNE (van tenute distinte).

Quando un banco e' composto da n.2 o piu' batterie (in parallelo o serie/parallelo etc.) ... alla barra dei negativi comune ... DEVE arrivare solo UN UNICO negativo dal banco intero (e lo SHUNT, se lo hai, va interposto li').
Tipicamente il Banco BM e' composto da una batteria e quindi va diretto ma un Banco BS (di solito eh ... mica e' detto) ha piu' di una batteria ... e allora per lavorare bene dovrebbe essere colegato bene rispettando p.e. le stesse lunghezze dei cavi per ogni batteria da cui e' composto.

Cosi' non era per @jacques-2 dove avevano interposto lo SHUNT non al banco servizi ma, probabilmente, sul negativo dei servizi ... monitorando erroneamente anche uscita di corrente sia da BM che da BS ... (ora nn ricordo i dettagli ma aveva la BM che "partecipava" a sostenere i servizi ed il monitor misurava pochissima corrente uscita ... corrente obiettivamente non compatibile con la nottata di consumi con frigo/riscaldam/etc.)
Come faceva BMV700 a distinguere da dove proviene ?!?
Il BMV700 non misurava bene ed il motivo era quello ... (poi aveva anche una situazione di ripartitore collegato male etc. ma quello e' un altro film [che credo adesso risolto, da quel che ho capito]).

Tutto qua ... o no ?!?

[giorgio8596]

"Cercavo solo di far capire che non va mischiato la barra dei negativi eventuale del banco (di qualunque banco si abbia a bordo) con la barra negativi COMUNE (van tenute distinte)"

E' questo che non capisco. Cioe' non capisco perche' dici che devono esserci sbarre di negativo separate per i ritorni del banco motore e per i ritorni del banco servizi. Secondo me i ritorni di bordo possono tutti tranquillamente confluire ad un'unica sbarra dei negativi, poi da questa ci sara' una linea di ritorno al banco motore e una linea di ritorno al banco servizi.
Se i due banchi erogano ad es. uno 20A e l'altro 30A, i ritorni dalla sbarra negativi comune ai due banchi saranno a loro volta di 20A e 30A, non possono essere 22 e 28, quello che esce da una batteria (o da un banco) deve anche rientrare. L'importante e' che gli shunt siano montati su questi ritorni singoli a ciascun banco.

PS. hai letto l'articolo postato da Andrea sulle batterie? io sono arrivato al dunque, devo cambiare tutte le batterie e sto rimuginando....

[jacques-2]

Corretto, fatto la prova di S.Tommaso: ho staccato tutto dalla barra negativi, eccetto i 4 negativi delle 4 BS, e l'uscita sullo shunt. Misurato il consumo istantaneo con amperometro e con Battery monitor.....mentre prima (con tutti i negativi sulla barra) avevo letto 10Ah su amperometro e 5,26Ah su battery monitor, adesso (con solo i negativi delle BS sulla barra, e un cavo che esce allo shunt) leggo 9,59Ah su amperometro e 9,05Ah su battery monitor. Quella mezza ampere non so dove sia finita, ma intanto abbiamo accorciato il distacco, e quindi intanto un grazie (aggiuntivo agli altri), ... se lo merita.

Per varie ragioni ho sospeso il programma di ottimizzazione dell'impianto sotto il profilo BatteryToBattery o AlternatorToBattery. Per questa stagione lascio il separatore: non ho tecnici di fiducia, si rimanda.

Naturalmente ho "denunciato" il collegamento allo shunt, che verrà sistemato.

Perplessità:
Il vecchio collegamento del parallelo BS (trovato all'acquisto) era quello nel disegno denominato OLD.
L'attuale collegamento è quello nel disegno denominato ATTUALE, che VORREBBE somigliare al "Barre di connessione", impedito dalla mancanza di spazio per due barre parallele alla fila delle batterie (e dal motore nel mezzo alle due coppie). Poichè le barre possono essere messe soltanto a sinistra e a destra della fila delle batterie.....la domanda è:
Il disegno denominato ATTUALE potrebbe andare bene ASSICURANDOSI CHE I SINGOLI CAVI DI OGNI BATTERIA SIANO DI LUNGHEZZA IDENTICA?
(cosa che nel disegno non ho fatto, hanno lunghezze diverse...)

Merci beaucop.

N.B. La nuova "versone" di collegamento ha uno scopo, ovvero quello di poter staccare una qualsiasi delle 4 batterie senza interrompere il parallelo (cosa che col vecchio collegamento potevo fare soltanto ricollegando le batterie a monte e a valle di quella fallata).

[giorgio8596]

Certamente si, con i cavi tutti di uguale lunghezza su tutte le batterie hai anche cadute di tensione uguali per tutte le batterie e quindi un equilibrio in fase di ricarica.

---

Pero' anche nella configurazione "old", se la somma delle lunghezze di ciascun positivo piu' ciascun negativo di ciascuna batteria era uguale per tutte le batterie, il bilanciamento c'era comunque.

[bludiprua]

... ha certamente ragione dicendo che i cavi dovrebbero essere di lunghezza uguale...MA siccome i nostri impianti non sono perfetti e non lo possono essere per ragioni di spazio, non ti fare troppi crucci su questo dettaglio, se i cavi hanno sezione decente e gli assorbimenti sono "normali" le cadute di tensione sono assolutamente ridicole e TRASURABILI. I problemi del tuo impianto sono altri. (Anche la configurazione OLd è più che accettabile, non perfetta ma funzionale).

[...]

Ragazzi ... non son certo io il "purista" !!!!
I cavi "dovrebbero" avere lunghezza idem ... ma ... appunto "dovrebbero".

Rispetterei il piu' scrupolosamente possibile questo all'interno del banco ...
Non abbiamo idea di quante batterie si fottano per lavorare in modo diverso (e poi si va in escalation).
Poi ... a bordo ... i giri vari si sprecano e rimanere integerrimi e' difficile.

Con questo ... tollerare "piovre" di collegamenti ... a fantasia ... no decisamente no ...
Possiamo e dobbiamo sistemare meglio in modo quasi indolore (basta una pinza per crimpare ed un po' di cavo ben dimensionato).
La dimensionalita' ... sicuramente ... sopperisce : nel dubbio aumenti la dimensionalita' del cavo ... e sopperisci un po' (non completamente) a mancanze di metrature identiche.

@jacques ... grazie della condivisione. Sicuramente ne troverai beneficio (sistemazione cavi) e non mi fossilizzerei troppo su quel mezzo Ah ...

BV

[jacques-2]

(18-02-2023 22:37)... Ha scritto:  La dimensionalita' ... sicuramente ... sopperisce : nel dubbio aumenti la dimensionalita' del cavo ... e sopperisci un po' (non completamente) a mancanze di metrature identiche.

è tutto da 50mmq

[...]

(18-02-2023 23:11)jacques-2 Ha scritto:  è tutto da 50mmq

Ottimo !!!

Consideriamo che i servizi (salvo che non attingiamo da li' grandi spunti [ahem ... io evito anche il salpa]) son sempre pochi Ah ma a lungo ... quindi buoni cavi ... fanno tanto. Sempre meglio esagerare come anche nella dimensione in Ah del banco ... se esageri ... il sig. Peukert aiuta ... tanto !!!

[jacques-2]

(18-02-2023 23:38)... Ha scritto:  Ottimo !!!

Consideriamo che i servizi (salvo che non attingiamo da li' grandi spunti [ahem ... io evito anche il salpa]) son sempre pochi Ah ma a lungo ... quindi buoni cavi ... fanno tanto. Sempre meglio esagerare come anche nella dimensione in Ah del banco ... se esageri ... il sig. Peukert aiuta ... tanto !!!

Io attingo delle belle mazzate.....salpa, 2 winch elettrici fiocco e bow thruster....(motivo per cui mi hanno suggerito batterie "ibride" con buono spunto)

[...]

(18-02-2023 23:54)jacques-2 Ha scritto:  Io attingo delle belle mazzate.....salpa, 2 winch elettrici fiocco e bow thruster....(motivo per cui mi hanno suggerito batterie "ibride" con buono spunto)

Ecco perche' il 50 mm e batterie "ibride" ...

Il consiglio era corretto ... la realizzazione effettiva ... insomma

Hai fatto bene a volerci installare un monitor tosto quale il BMV perche' con tutto questo utilizzo ... hai bisogno di vedere bene cosa succede.

Credo tu sia un buon candidato per passare al litio con alternatore di potenza ... e forse anche prendere in considerazione impianto 24 volt (magari solo una parte).
Mumble mumble ... pero' ... $$$ ... meglio se "nasce" gia' cosi' fatto ... si ritorna sempre li' ...

[jacques-2]

Dai vostri insegnamenti e da quel che ho nel frattempo letto, ho provato a buttar giù tre "schemi elettrici" (conscio di non saperli disegnare....li chiamo così per capirci), che hanno il "pregio" anche di tener conto della disposizione fisica degli oggetti in barca....la sezione interessata è il penultimo quarto verso poppa, zona motore e testate dei letti di poppa.

Così si capiscono anche i giri che i cavi devono fare (che mi sembrano piuttosto arzigogolati...ad esempio, la batteria motore credo sia meglio spostarla a sinistra (destra nel disegno).

Il primo è (DOVREBBE essere...) la situazione attuale, post modifica negativi BS allo shunt, con l'Argodiode.
Il secondo è come POTREBBE essere l'impianto mantenendo il piombo ma usando un DC/DC (2x30Ah Orion, l'alternatore è da 115Ah, 60Ah è poco più di metà), secondo lo schema "semplice" Alt-->BM-->DC/DC-->BS
Il terzo è come mi sembra di aver capito POTREBBE essere mettendo batterie LFP al posto delle attuali 4x105Ah Pb.

Via, siate bravi, correggetemi i compitini.....

[giorgio8596]

Direi che con lo schema piombo cominciamo ad esserci, a parte qualche freccia storta. L'unica cosa, io ho eliminato le due uscite di ricarica dal CB per i riscontrati e ben discussi motivi, in favore di un commutatore che mi permette di ciclare correttamente l'uno o l'altro banco, uno alla volta.

[...]

Io ti parlo della ipotesi 1 quella pb.

Premetto che mi par che questa ipotesi 1 renda abbastanza bene l'idea del tuo impianto (sia come impianto che come posizionamenti / lunghezze cavi).

Per adesso ti direi :

a) Non so perche' la BM e' cosi' lontano che la avrei messa piu' vicino possibile al motore (forse al posto della BS3 ?!?). Comunque concettualmente va bene
La BM dovrebbe stare nei 2-3 mt dal motorino di avviamento per la massimizzazione degli Ampere a disposizione per l'avviamento (la CONSTRAINTS e' appunto data dalla distanza BM--->AVV).
Il vano dove posizionarle deve essere diverso dal vano motore, come mi par di capire tu abbia, che il calore ROVINA le batterie

b) Alternatore ... e' inutile mandarlo alla BM con giri strani. DEVE andare solo dal B+ alternatore al motorino di 'avviamento con un cavetto diametro 16 o 25 mmq e non a giro.
Il cavo risultante sara' di 20-30 cm ... (e togli un po' di cavo)

c) i due DC-DC li metterei a lavorare direttamente dagli staccabatterie (ambo i lati IN e OUT del DC-DC) cioe' metti in INPUT lo stacca della BM e in OUTPUT lo stacca del BS (un UNICO CAVO va dallo stacca alla barra positivi del BS).
La parte (il lato) da attaccare dello staccabatterie BM e' la parte staccabile (ovviamente). Cioe' i DC-DC sono da lui alimentati quando lo stacca e' ON (il contatto e' "chiuso" come diretto un elettrico).
I DC-DC li metterei esterni al gavone dove sono gli staccabatterie, che cosi' raffreddano meglio (esterni). Quanto cavo elettrico, da dimensione 16 mmq, ci sara' ... 1 metro per lato ?!? giu' di li' ...
E anche qui ... elimini cavo a giro ...

d) il CB io non lo attaccherei proprio alla BM e lo lascerei solo al BS (anche in preparazione di LFP che cosi' c'e' una chimica sola).
La ricarica cosi' e' OTTIMIZZATA sull'unico banco da caricare.
La BM non ha bisogno di nessuna ricarica neanche per mesi ... e oltretutto mi par che tu sia abbastanza assiduo (tipo me ... una volta/mese ... ci capiti in barca).
Ricorda cmq che gli ORION si attivano (parte la ricarica del BS) quando BM cresce di voltaggio come da suo "algoritmo" (oltre a switch S1 sugli Orion stessi) e quindi va gestito bene per evitare partenze di ricariche BS indesiderate (ma te lo spiego poi che ora non ti voglio incasinare)

e) Barra negativi del BS collegata a SHUNT e da SHUNT va alla barra negativi comune : ok corretto (avevo scritto cose che non avevo visto bene).
Praticamente ... potresti anche SEGARE la barra dei negativi dividendola in due pezzi separati (col frullino la tagli e la dividi in due interponendo il collegamento dei due pezzi segati con lo SHUNT con due cavi, sempre da dimensione 50 mmq, ma corti corti tipo 20 cm ca. cada-lato).
Cioe' :
--------(barra negativi comune)------>O<---(SHUNT)--->O<----(barra negativi BNS)-----
(la "O" e' l'attacco sul medesino bullone).
Semplice semplice ...

f) il CB lo attaccherei allo stacca del BS lato impianto (non lato batterie). Se il CB puo' alimentare on-the-fly (dipende da CB a CB), ti ritrovi impianto alimentato mentre sei in banchina senza dover usare il banco BS (e questo ne allunga la vita).
Io l'ho collegato cosi' come detto in f) perche' il mio CB fa anche da INVERTER e diversamente collegato (lato batterie diretto come si fa di solito) rimaneva praticamente sempre alimentato dalle batterie, seppure spento (la cui cosa non mi piaceva). Avendo un comando "remote" bastava accendere (o dimenticare una levetta) che rimaneva il 220 v in barca alimentato dalle batterie.
Gli olandesi ed inglesi che avevano posseduto mia barca lo avevano fatto cosi' per la comoda possibilita' di attaccare il 220v da terra (la barca stava 10 mesi l'anno su invaso) per caricare le batterie (senza dover salire a bordo)

Che ne dici ?!?

Se lo puoi correggere ... meglio (che si vede sicuramente meglio senza giri vari. O no ?)

---

Aggiungo adesso che ho capito un po' meglio la ipotesi 2 LFP che e' con regolatore intelligente ed alternatore che carica il BS e non BM.
Per questo lascerei ad altri ... (se poi non intervengono ... vedremo)

[...]

qui ti parlo della ipotesi 2 (secondo mia opppinione)

- chiamerei questa ipotesi : "ipotesi 2 : ricarica ottimizzata con regolatore intelligente" e non ipotesi con LFP perche' la chimica del banco in realtà' c'entra poco (diciamo che con 300 Ah ma meglio da 400 Ah di LFP [di dimensionalita'] potrebbe essere "opportuna" la ipotesi 2 ma non e' la discriminante).
Quindi :
Alt(con Regolatore)---> BS in LFP ----> DC-DC ----> BM

- IMPORTANTE tenere presente che : il regolatore non e' un caricabatterie ma solo un marchingegno elettronico per gestire / regolare (svegliare/comandare a bacchetta) alternatore. Solo ALTERNATORE ... non CB ... ne' altro ... e' fatto per ALTERNATORE. Ok ?!?
Al regolatore intelligente (che non e' neanche un BMS [regolatore e' : regolatore intelligente]) NON CI VANNO cavi di potenza da 50 mmq (allo Sterling PROREG-D, al Balmar MC-614 o al WakeSpeed WS500 ci vanno tutti cavi di piccola sezione).
Allego uno schema esemplificativo di come va collegato il WS500 (in calce, di seguito).

- Vale quanto detto per la ipotesi 1 punti a) d) e) f).
Considera che la ipotesi 1 potrebbe andar bene anche con banco BS in LFP di dimensioni ... diciamo minoritarie p.e. 200 Ah (mica tanto minoritarie ... e al limite con BS in LFP cambierei i DC-DC Orion a favore di DC-DC BuckBoost nella ipotesi 1) rispetto a questa ipotesi 2 che ritengo piu' "adatta" a gestire amperaggi importanti 300-400 Ah con velocità' di ricarica nettamente superiori (nessuno vieta di farlo anche con 200 Ah o con soli 100 Ah ... il che e' pero' un po' uno ... spreco)

- l'impianto e' diverso da ipotesi 1 pb per il fatto che e' "rigirato" e si va a caricare in primis la BS in LFP direttamente da alternatore. La BM viene ricaricata poi ... in secondis ... tramite DC-DC

- appunto Alternatore (consideriamolo "alternatore CON regolatore" come fosse un tutt'uno per semplicita') viene collegato dalla sua uscita positiva (il B+) ... verso il BS in LFP direttamente.
Il regolatore intelligente (Wakespeed o altri idem) serve "solo" per sostituire il rozzo regolatore std alternatore e far lavorare alternatore a produrre corrente con curva corretta per LFP. Ha un po' di cavi da collegare qua e la' ma ai ns. fini non contano come gia' detto (consideriamolo un tutt'uno).
Da considerare che il regolatore va collegato ad alternatore probabilmente modificandolo (tirando fuori il field control su una spazzola [come ho gia' fatto per 3 volte con Sterling PROREGD che e' roba facile ma un po' di dimestichezza con smontaggio alternatore e saldatore bisogna averla]).
Con amperaggi importanti vale la pena considerare un eventuale cambio di alternatore con uno di potenza (spesa notevole ma anche goduria notevole ...)

- il DC-DC per la sola BM e' piccolo (18 A) e carica solo la BM evitando la famosa OVERCHARGE (va in float appena questa e' carica ... e lo sara' velocemente)

- Il CB va collegato solo al BS come gia' detto nel punto d) . punto (maronna mia questa e' dura da far digerire ... se ne parla in 100 thread e tutti vogliono/mettono/preoccupano del CB con doppia / tripla uscita cosa SEMPRE SBAGLIATA nel 99% dei casi [ne lascio fuori un 1% ma insomma siamo li']).
Il CB al regolatore WakeSpeed comunque proprio non ci deve andare (come anzidetto) ma diretto al BS (con CB configurato bene per LFP).
I miscugli di curva di ricarica ... non vanno decisamente bene (pb e LFP non han decisamente le stesse curve ... neanche fra di loro il pb Acido Libero / GEL / AGM / SLA che sia ... figuriamoci pb e LFP)

- la spesa di impianto con ipotesi 2 e' sicuramente superiore cosi' come le prestazioni/potenzialita' (ovviamente)

Di varianti di questa ipotesi ce ne possono essere 1000 (e varie considerazioni che lascio ad altri) ma ho cercato di evidenziarti la ipotesi 2 piu' ... lineare da realizzare sullo schema da te proposto (con poche correzioni che puoi fare in autonomia che io non son bravo a disegnare).
Non ho parlato di batterie LFP con BMS o meno (LFP drop-in) che non e' scopo dello schema dell'impianto disegnato da @jacques-2.
In altro thread abbiamo anche appurato che la configurazione con BMS a limitare ricarica da alternatore (come ha fatto @pepe) ha delle particolarità' che non si addicono completamente ad un utilizzo "tradizionale" di LFP (diciamo cosi' ... che lo fa solo Victron con BMS di tipo CL=Current Limiter).
La ipotesi 2 "rigirata" l'ho riscoperta da poco ... grazie a discussioni varie specialmente con @andreab72 che prego di intervenire opportunamente a correggere i miei strafalcioni.

Spero @jacques-2 riesca comunque a farsi un'idea corretta delle differenze fra ipotesi 1 e 2 (come da te battezzate) ... altrimenti chiedi.

Le considerazioni finali fra schema ipotesi 1 e schema ipotesi 2 le lascio a @jacques-2 per sua situazione (dopo le eventuali correzioni)

[jacques-2]

(28-02-2023 20:24)... Ha scritto:  a) Non so perche' la BM e' cosi' lontano che la avrei messa piu' vicino possibile al motore (forse al posto della BS3 ?!?). Comunque concettualmente va bene
La BM dovrebbe stare nei 2-3 mt dal motorino di avviamento per la massimizzazione degli Ampere a disposizione per l'avviamento (la CONSTRAINTS e' appunto data dalla distanza BM--->AVV).
Il vano dove posizionarle deve essere diverso dal vano motore, come mi par di capire tu abbia, che il calore ROVINA le batterie

b) Alternatore ... e' inutile mandarlo alla BM con giri strani. DEVE andare solo dal B+ alternatore al motorino di 'avviamento con un cavetto diametro 16 o 25 mmq e non a giro.
Il cavo risultante sara' di 20-30 cm ... (e togli un po' di cavo)

Le batterie sono sotto i letti, fuori dal vano motore.
Anche io penso che la posizione della batteria motore mi allunghi molto i cavi, mentre il BS può essere mandato su barra e quindi vicino al "cervello". Credo che la cosa migliore sia mettere la BM al posto della BS4 o BS3.
Mi spieghi il collegamento Alternatore-->Mot.Avviam? Com'è, "passante"? (Alternatore-->Avviamento-->BM)? Non sapevo si potesse fare....

(28-02-2023 20:24)... Ha scritto:  c) i due DC-DC li metterei a lavorare direttamente dagli staccabatterie (ambo i lati IN e OUT del DC-DC) cioe' metti in INPUT lo stacca della BM e in OUTPUT lo stacca del BS (un UNICO CAVO va dallo stacca alla barra positivi del BS).
La parte (il lato) da attaccare dello staccabatterie BM e' la parte staccabile (ovviamente). Cioe' i DC-DC sono da lui alimentati quando lo stacca e' ON (il contatto e' "chiuso" come diretto un elettrico).

Credo di non aver capito un gran che di questo discorso.... pardon....
Provo: BM-->staccaBM-->DC/DC input-->staccaBS-->BS....?
Carica soltanto se entrambi gli stacca sono chiusi...? Corretto?
Come si collegano due DC/DC (es.da 30) in parallelo sullo staccaBM?

(28-02-2023 20:24)... Ha scritto:  f) il CB lo attaccherei allo stacca del BS lato impianto (non lato batterie). Se il CB puo' alimentare on-the-fly (dipende da CB a CB), ti ritrovi impianto alimentato mentre sei in banchina senza dover usare il banco BS (e questo ne allunga la vita).
Io l'ho collegato cosi' come detto in f) perche' il mio CB fa anche da INVERTER e diversamente collegato (lato batterie diretto come si fa di solito) rimaneva praticamente sempre alimentato dalle batterie, seppure spento (la cui cosa non mi piaceva).

Non so che vuol dire on-the-fly a parte la traduzione letterale.....quindi mi sfugge la conclusione. Io comunque ho CB separato da un piccolo inverter (mi sembra un Mastervolt da 350W), e in banchina ovviamente lo tengo spento (uso il 220 su outlets)

[jacques-2]

(01-03-2023 01:40)... Ha scritto:  qui ti parlo della ipotesi 2 (secondo mia opppinione)

Alt(con Regolatore)---> BS in LFP ----> DC-DC ----> BM

- IMPORTANTE tenere presente che : il regolatore non e' un caricabatterie ma solo un marchingegno elettronico per gestire / regolare (svegliare/comandare a bacchetta) alternatore. Solo ALTERNATORE ... non CB ... ne' altro ... e' fatto per ALTERNATORE. Ok ?!?
Al regolatore intelligente (che non e' neanche un BMS [regolatore e' : regolatore intelligente]) NON CI VANNO cavi di potenza da 50 mmq (allo Sterling PROREG-D, al Balmar MC-614 o al WakeSpeed WS500 ci vanno tutti cavi di piccola sezione).
Allego uno schema esemplificativo di come va collegato il WS500 (in calce, di seguito).

Ok

(01-03-2023 01:40)... Ha scritto:  Considera che la ipotesi 1 potrebbe andar bene anche con banco BS in LFP di dimensioni ... diciamo minoritarie p.e. 200 Ah (mica tanto minoritarie ... e al limite con BS in LFP cambierei i DC-DC Orion a favore di DC-DC BuckBoost nella ipotesi 1) rispetto a questa ipotesi 2 che ritengo piu' "adatta" a gestire amperaggi importanti 300-400 Ah con velocità' di ricarica nettamente superiori (nessuno vieta di farlo anche con 200 Ah o con soli 100

Devo tener conto dell' alternatore di 115 senza fare falò...

(01-03-2023 01:40)... Ha scritto:  - appunto Alternatore (consideriamolo "alternatore CON regolatore" come fosse un tutt'uno per semplicita') viene collegato dalla sua uscita positiva (il B+) ... verso il BS in LFP direttamente.
Il regolatore intelligente (Wakespeed o altri idem) serve "solo" per sostituire il rozzo regolatore std alternatore e far lavorare alternatore a produrre corrente con curva corretta per LFP. Ha un po' di cavi da collegare qua e la' ma ai ns. fini non contano come gia' detto (consideriamolo un tutt'uno).
Da considerare che il regolatore va collegato ad alternatore probabilmente modificandolo (tirando fuori il field control su una spazzola [come ho gia' fatto per 3 volte con Sterling PROREGD che e' roba facile ma un po' di dimestichezza con smontaggio alternatore e saldatore bisogna averla]).
Manco ci penso a farlo io, cercherò chi può farlo, ma devo sapere come deve suonare la musica...
Con amperaggi importanti vale la pena considerare un eventuale cambio di alternatore con uno di potenza (spesa notevole ma anche goduria notevole ...). Roma non fu fatta in un giorno...

- il DC-DC per la sola BM e' piccolo (18 A) e carica solo la BM evitando la famosa OVERCHARGE (va in float appena questa e' carica ... e lo sara' velocemente)

- Il CB va collegato solo al BS come gia' detto nel punto d) . punto (maronna mia questa e' dura da far digerire ... se ne parla in 100 thread e tutti vogliono/mettono/preoccupano del CB con doppia / tripla uscita cosa SEMPRE SBAGLIATA nel 99% dei casi [ne lascio fuori un 1% ma insomma siamo li']).
Il CB al regolatore WakeSpeed comunque proprio non ci deve andare (come anzidetto) ma diretto al BS (con CB configurato bene per LFP).
...a meno che, come nel mio caso, il CB NON abbia le curve LFP.....che il wakespeed (o simile) mi "raddrizzerebbe"....penso male?

I miscugli di curva di ricarica ... non vanno decisamente bene (pb e LFP non han decisamente le stesse curve ... neanche fra di loro il pb Acido Libero / GEL / AGM / SLA che sia ... figuriamoci pb e LFP)

- la spesa di impianto con ipotesi 2 e' sicuramente superiore cosi' come le prestazioni/potenzialita' (ovviamente)

Di varianti di questa ipotesi ce ne possono essere 1000 (e varie considerazioni che lascio ad altri) ma ho cercato di evidenziarti la ipotesi 2 piu' ... lineare da realizzare sullo schema da te proposto (con poche correzioni che puoi fare in autonomia che io non son bravo a disegnare).
Non ho parlato di batterie LFP con BMS o meno (LFP drop-in) che non e' scopo dello schema dell'impianto disegnato da @jacques-2.
..per quello mi rifarei a quanto illustrato da AndreaB72, con tanto di marche suggerite, penso per semplicità drop-in...

[...]

(01-03-2023 12:08)jacques-2 Ha scritto:  Le batterie sono sotto i letti, fuori dal vano motore.
Anche io penso che la posizione della batteria motore mi allunghi molto i cavi, mentre il BS può essere mandato su barra e quindi vicino al "cervello". Credo che la cosa migliore sia mettere la BM al posto della BS4 o BS3.
Mi spieghi il collegamento Alternatore-->Mot.Avviam? Com'è, "passante"? (Alternatore-->Avviamento-->BM)? Non sapevo si potesse fare....

Semplicemente fai un cavetto che non va da alternatore a chissa' dove a cercarsi la batteruia da caricare ... che e' un tragitto inutile visto che li' sul motorino di avviamento hai gia' un bel 50 mmq proveniente da BM.
Quindi, sul cavo attaccato al motorio di avviamento, proveniente dalla BM che e' 50 mmq ... interponi un cavo cortissimo, di dimensionalita' da 16-25 mmq ... che su distanze cosi' corte non ci son grandi problemi per i 100 A max. che produce alternatore.
Se lo fai da 25 mmq ... meglio.
Io ce l'ho (mi pare) da 16 mmq di 30 cm ca.
Il motore diventa ... pulitissimo alla vista ... c'e' un unico cavo positivo rosso da 50 mmq che va su motorino avviamento (come l'automobile).
Controllerai che il negativo (che sara' sempre da 50 mmq) vada sulla massa o su un punto ad hoc (dove e' sempre stato) e l'alternatore gia' era collegato con il B- in quel punto (sempre da 16/25 mmq che andava a quel punto).

Probabilmente (sicuramente) a te adesso il cavo della ricarica va da alternatore contatto B+ verso il ripartitore Argodiode ...
Tu togli tutto (lo stacchi e basta eh ... poi lo toglierai [io l'ho proprio tolto da subito ... con grande soddisfazione])

Citazione:Credo di non aver capito un gran che di questo discorso.... pardon....
Provo: BM-->staccaBM-->DC/DC input-->staccaBS-->BS....?
Carica soltanto se entrambi gli stacca sono chiusi...? Corretto?
Come si collegano due DC/DC (es.da 30) in parallelo sullo staccaBM?

Il DC-DC va interposto fra BM e BS. Ok ?!?
Va interposto con cavi da 10 mmq se sto entro i 2 mt altrimenti 16 mmq per distanze sup. fino a 10 mt (lo leggi dal manuale Orion).

DOMANDA: Dove lo vado ad attaccare ? Sulle batterie ?
RISPOSTA: No davvero ... ho gli staccabatteria che sono ambo li' (a 20 cm di distanza uno dall'altro ... cosi' nel 99,99% dei casi non mi dire che hai lo stacca della BM da un'altra parte ... lontano dallo stacca del BS ...).

DOMANDA: E quindi ?
RISPOSTA: Quindi faccio li' il collegamento ... cosi' ho fatto io mettendo ORION (io uno ma tu ne metti quanti te ne necessitano) attaccato con INPUT direttamente sul bullone dello staccabatterie BM e OUTPUT direttamente sul bullone dello staccabatterie BS.
Cosi' facendo (collegamento dagli staccabatteria verso uno o due Orion [se due : due cavi]), i cavi INPUT ed OUTPUT vengono di 1 mt ca. o poco piu'.
Collegandone eventualmente n. 2 ... li colleghi esattamente idem (proprio speculari).

Meglio usare roba corta e comoda (anche per eventuale manutenzione che non si portan cavi ulteriori a giro) ... giusto ?!?

Citazione:Non so che vuol dire on-the-fly a parte la traduzione letterale.....quindi mi sfugge la conclusione. Io comunque ho CB separato da un piccolo inverter (mi sembra un Mastervolt da 350W), e in banchina ovviamente lo tengo spento (uso il 220 su outlets)

Scusami ... On the fly vuol dire "al volo" (termine IT).
Sostanzialmente ... vuol dire che il CB riesce a darti il 12 Volt (senza risentirne quindi e' costruito per. Il mio vecchio Atlas Combi lo e' ...) anche senza avere una batteria da caricare.

Anche qui ... fa comodo ...

---

Piu' chiaro il tutto (piu' semplice possibile) ?!?

[...]

(01-03-2023 12:23)jacques-2 Ha scritto:  Manco ci penso a farlo io, cercherò chi può farlo, ma devo sapere come deve suonare la musica...

Non conosco tuo alternatore ma ci sara' modo di farlo anche sul tuo ... (WakeSpeed avra' delle istruzioni all'uopo). Vedrai se e quando ne avrai necessita'.
Io ti darei una mano volentieri se fosse uguale al mio A13N147M (ma non e' cosi') ...

Citazione:Roma non fu fatta in un giorno...

Idem ragionamento mio ...

Citazione:...a meno che, come nel mio caso, il CB NON abbia le curve LFP.....che il wakespeed (o simile) mi "raddrizzerebbe"....penso male?

Si .. purtroppo pensi male.
Il regolatore (wakespeed o altri brand) e' un marchingegno elettronico che si collega solo ed unicamente ad ALTERNATORE.

Se il CB non ha le curve per LFP : non ci son santi ... va cambiato !!!
Il mio Atlas non ce l'ha le curve per LFP ed e' uno dei motivi per cui non ho proseguito migrazione verso LFP (cioe' $$$ perche' mi fa anche da inverter ... e poi anche per altri motivi ... il cui principale e' stato che poi mi sono effettivamente accorto che : non ne avevo piu' nessuna necessita' di spingermi "oltre" !!! Mi son state sufficenti le ottimizzazioni gia' fatte ... Ma questa e' roba "personale" ... Ognuno decide per suo caso).

Citazione:..per quello mi rifarei a quanto illustrato da AndreaB72, con tanto di marche suggerite, penso per semplicità drop-in...

D'accordissimo ... drop-in (a me piacerebbero le SOK tanto per dirne una fra le consigliate).
E anche perche' ci ha gia' chiarito @andreab72 che le Victron non sono il massimo della tecnologia come celle e con la configurazione di ricarica tramite suo BMS CL etc. (al di la' del costo Victron = $$$) non permette un "fine tuning senza anche altri apparati etc. (inutile ripetere).
Ma cmq qui, ricordiamoci, che stavi parlando di una configurazione con regolatore intelligente (che si addice perfettamente a LFP drop-in . Sarebbe inutile avere una ipotesi 2 che ha costoso ma ottimo regolatore intelligente ed aggiungerci anche il BMS CL [il BMS si ... che sia dentro la drop-in o esterno ... e' il BMS-CL che fa la differenza particolare di Victron, unicamente]).

Un'altra conf possibile e' idem ipotesi 1 sempre con batterie LFP drop-in e DC-DC con curva per LFP (Orion o BuckBoost o Renogy o altri DC-DC che siano ...)

[jacques-2]

(01-03-2023 13:46)... Ha scritto:  Si .. purtroppo pensi male.
Il regolatore (wakespeed o altri brand) e' un marchingegno elettronico che si collega solo ed unicamente ad ALTERNATORE.

Se il CB non ha le curve per LFP : non ci son santi ... va cambiato !!!
Il mio Atlas non ce l'ha le curve per LFP ed e' uno dei motivi per cui non ho proseguito migrazione verso LFP (cioe' $$$ perche' mi fa anche da inverter ... e poi anche per altri motivi ... il cui principale e' stato che poi mi sono effettivamente accorto che : non ne avevo piu' nessuna necessita' di spingermi "oltre" !!! Mi son state sufficenti le ottimizzazioni gia' fatte ... Ma questa e' roba "personale" ... Ognuno decide per suo caso).


D'accordissimo ... drop-in (a me piacerebbero le SOK tanto per dirne una fra le consigliate).
E anche perche' ci ha gia' chiarito @andreab72 che le Victron non sono il massimo della tecnologia come celle e con la configurazione di ricarica tramite suo BMS CL etc. (al di la' del costo Victron = $$$) non permette un "fine tuning senza anche altri apparati etc. (inutile ripetere).
Ma cmq qui, ricordiamoci, che stavi parlando di una configurazione con regolatore intelligente (che si addice perfettamente a LFP drop-in . Sarebbe inutile avere una ipotesi 2 che ha costoso ma ottimo regolatore intelligente ed aggiungerci anche il BMS CL [il BMS si ... che sia dentro la drop-in o esterno ... e' il BMS-CL che fa la differenza particolare di Victron, unicamente]).

Un'altra conf possibile e' idem ipotesi 1 sempre con batterie LFP drop-in e DC-DC con curva per LFP (Orion o BuckBoost o Renogy o altri DC-DC che siano ...)

Forse mi ha sviato quanto detto da AndreaB72 (si può mettere LFP mantenendo CB NON adatto a LFP), ho pensato che forse alludesse al farlo entrare nel regolatore.....e poi anche l'immagine allegata, che proviene da Minoia, anche se si riferisce al DC/DC e non al regolatore....
Però....SE è vero che il Wakespeed comunica solo con l'alternatore....(che significa che gli chiede tensione e corrente tali da non mandarlo in crisi....giusto?), che me ne faccio? Voglio dire, basta fare il collegamento come in ipotesi 1 "modificata come dici tu" (allego), e con i DC/DC limitati in corrente (30+30=60=52% dell'alternatore 115Ah) il problema è risolto (Caricabatterie a parte)....cosa mi sfugge dell'utilità del wakespeed?