27-05-2014, 14:18
Non vorrei essere brutale, ma procedendo per luoghi comuni non credo si arriverà mai ad avere una visione oggettiva dei problemi......
1) la capacità di risalire il vento di una barca, che è la capacità di raggiungere un punto contro vento nel minor tempo possibile (indipendentemente dalla rotta che fa) si misura con velocità ed angolo rispetto al vento reale > vedi definizione di vmg.
2) la capacità di stringere rispetto all'apparente è un "affare" che riguarda solo le vele e non è l'unico elemento che determina la capacità di risalire: una barca che stringe tanto l'apparente ma scarroccia da bestia non risale bene il vento.
3) le derive curve possono migliorare le prestazioni come da punto 1 (diminuiscono il dislocamento e la superficie bagnata, fanno aumentare dunque la velocità ma si paga un piccolo scotto in termini di aumento dello scarroccio, a parità di superficie) ma non hanno assolutamente nessuna influenza sulla capacità di stringere rispetto all'apparente.
Il problema del catamarano da crociera è che i rapporti superficie velica/dislocamento e superficie velica/superficie bagnata sono estremamente penalizzati, il primo per il fatto che solo qualche cantiere utilizza costruzioni sofisticate e leggere, con i costi conseguenti che solo pochi sono disposti a sopportare, e che dentro ci si voglia ficcare di tutto e di più, vista la capienza in termini di superficie; il secondo perchè a causa del peso e del fatto che sti "robi" vanno in mano prevalentemente a dei motoscafari, la superficie velica è di solito una frazione di quella che servirebbe per sollevare uno scafo e dunque ridurre la superficie bagnata ed avere dei vantaggi in termini di velocità. A causa sempre del tipo di utenza si tendono ad eliminare le derive che ingombrano all'interno degli scafi e se dimenticate giù, in condizioni limite tendono a fare lo "sgambetto" alla barca ed a farla ingavonare e scuffiare.
Per ora basta .:
1) la capacità di risalire il vento di una barca, che è la capacità di raggiungere un punto contro vento nel minor tempo possibile (indipendentemente dalla rotta che fa) si misura con velocità ed angolo rispetto al vento reale > vedi definizione di vmg.
2) la capacità di stringere rispetto all'apparente è un "affare" che riguarda solo le vele e non è l'unico elemento che determina la capacità di risalire: una barca che stringe tanto l'apparente ma scarroccia da bestia non risale bene il vento.
3) le derive curve possono migliorare le prestazioni come da punto 1 (diminuiscono il dislocamento e la superficie bagnata, fanno aumentare dunque la velocità ma si paga un piccolo scotto in termini di aumento dello scarroccio, a parità di superficie) ma non hanno assolutamente nessuna influenza sulla capacità di stringere rispetto all'apparente.
Il problema del catamarano da crociera è che i rapporti superficie velica/dislocamento e superficie velica/superficie bagnata sono estremamente penalizzati, il primo per il fatto che solo qualche cantiere utilizza costruzioni sofisticate e leggere, con i costi conseguenti che solo pochi sono disposti a sopportare, e che dentro ci si voglia ficcare di tutto e di più, vista la capienza in termini di superficie; il secondo perchè a causa del peso e del fatto che sti "robi" vanno in mano prevalentemente a dei motoscafari, la superficie velica è di solito una frazione di quella che servirebbe per sollevare uno scafo e dunque ridurre la superficie bagnata ed avere dei vantaggi in termini di velocità. A causa sempre del tipo di utenza si tendono ad eliminare le derive che ingombrano all'interno degli scafi e se dimenticate giù, in condizioni limite tendono a fare lo "sgambetto" alla barca ed a farla ingavonare e scuffiare.
Per ora basta .: