16-07-2015, 13:17
Aggiungo qualche altra considerazione, viste le altre risposte postate.
La curva della potenza massima che il motore riesce ad erogare, ha una caratteristica notevole: partendo dai giri massimi, scendendo a ritroso, si vede che la potenza massima disponibile cresce fino ad un picco massimo, riducendo i giri (da 96 hp a 3800 rpm, a 102 hp a 3400 rpm) e comunque torna al livello dei 96 hp a 3000 rpm. Poi la potenza massima disponibile diminuisce sempre più velocemente al diminuire dei giri motore.
Questo è molto vantaggioso, se consideriamo che la curva di assorbimento teorico dell'elica ha quella forma che si vede nel grafico (più o meno, come già detto), perché se la carena si sporca, se la barca pesa di più, se ci sono resistenze aggiuntive non controllabili (vento e mare contro), ecc..., questa curva della potenza assorbita dall'elica si sposta (come detto in un post precedente) verso l'alto in quel diagramma, e quindi andrà ad intercettare quella della potenza disponibile ad un numero di giri progressivamente inferiore, ma la situazione è aiutata dal fatto che questa potenza resa disponibile dal motore, al diminuire dei giri, aumenta (ed incidentalmente, migliora anche il consumo specifico), nel nostro caso fino a 3400 rpm, e poi rimane comunque quasi costante fino a 3000 rpm, per poi calare sempre più inesorabilmente.
Ecco perché un'elica correttamente dimensionata e progettata, è quella che a barca nuova, con carena pulita, a dislocamento di prova, a temperature ambiente moderate, senza vento sul naso, riesce a far prendere al motore circa il 9-11% in più dei giri di potenza massima indicati dal costruttore del motore: in questo modo poi, nelle condizioni reali d'impiego della barca, il motore si troverà nelle migliori condizioni e sarà in grado di fornire la sua migliore (e più economica) prestazione nelle condizioni effettive di reale funzionamento, senza rischiosi sovraccarichi.
Una buona elica (per ciascuna applicazione) è dunque quella che garantisce che nelle condizioni reali sfrutta la potenza massima resa disponibile dal motore e (seconda condizione importantissima) al diminuire dei giri non rischia mai di arrivare vicino alla curva limite della potenza erogabile dal motore, perché altrimenti basta un attimo, una influenza non considerata, un imprevisto (ottimo l'esempio del rimorchio dato ad un altro in emergenza, citato da Nessuno38), un vento più forte di prua, e ci si può ritrovare col motore che proprio non riesce più a prendere i giri e resta drammaticamente poco sopra al minimo, esangue e vuoto di potenza.
Non è solo un fatto di eccessivo sfruttamento continuo del motore, è anche una questione che ha risvolti di sicurezza.
LG
La curva della potenza massima che il motore riesce ad erogare, ha una caratteristica notevole: partendo dai giri massimi, scendendo a ritroso, si vede che la potenza massima disponibile cresce fino ad un picco massimo, riducendo i giri (da 96 hp a 3800 rpm, a 102 hp a 3400 rpm) e comunque torna al livello dei 96 hp a 3000 rpm. Poi la potenza massima disponibile diminuisce sempre più velocemente al diminuire dei giri motore.
Questo è molto vantaggioso, se consideriamo che la curva di assorbimento teorico dell'elica ha quella forma che si vede nel grafico (più o meno, come già detto), perché se la carena si sporca, se la barca pesa di più, se ci sono resistenze aggiuntive non controllabili (vento e mare contro), ecc..., questa curva della potenza assorbita dall'elica si sposta (come detto in un post precedente) verso l'alto in quel diagramma, e quindi andrà ad intercettare quella della potenza disponibile ad un numero di giri progressivamente inferiore, ma la situazione è aiutata dal fatto che questa potenza resa disponibile dal motore, al diminuire dei giri, aumenta (ed incidentalmente, migliora anche il consumo specifico), nel nostro caso fino a 3400 rpm, e poi rimane comunque quasi costante fino a 3000 rpm, per poi calare sempre più inesorabilmente.
Ecco perché un'elica correttamente dimensionata e progettata, è quella che a barca nuova, con carena pulita, a dislocamento di prova, a temperature ambiente moderate, senza vento sul naso, riesce a far prendere al motore circa il 9-11% in più dei giri di potenza massima indicati dal costruttore del motore: in questo modo poi, nelle condizioni reali d'impiego della barca, il motore si troverà nelle migliori condizioni e sarà in grado di fornire la sua migliore (e più economica) prestazione nelle condizioni effettive di reale funzionamento, senza rischiosi sovraccarichi.
Una buona elica (per ciascuna applicazione) è dunque quella che garantisce che nelle condizioni reali sfrutta la potenza massima resa disponibile dal motore e (seconda condizione importantissima) al diminuire dei giri non rischia mai di arrivare vicino alla curva limite della potenza erogabile dal motore, perché altrimenti basta un attimo, una influenza non considerata, un imprevisto (ottimo l'esempio del rimorchio dato ad un altro in emergenza, citato da Nessuno38), un vento più forte di prua, e ci si può ritrovare col motore che proprio non riesce più a prendere i giri e resta drammaticamente poco sopra al minimo, esangue e vuoto di potenza.
Non è solo un fatto di eccessivo sfruttamento continuo del motore, è anche una questione che ha risvolti di sicurezza.
LG