Scambiatore corroso a causa riser

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Pur avendo ottime conoscenze tecniche sia della cella elettrolitica per competenza che, nel caso del motore volvo anche, delle correnti vaganti per misurazione fatta con con l'aiuto di altri due amici Ingegneri elettrochimici, forse poi non sono riuscito ad esprimere bene il concetto. Purtroppo per i motori che hanno il negativo a massa sul motore e per chi ha la presa a mare sul saildrive, la chiusura del circuito c'è sempre. E' molto più blanda di quella che sarebbe se l'invertitore non fosse isolato dal motore ma c'è sempre comunque e basta mettere un multimetro nella posizione ohm e misurare con i puntali fra la stessa presa a mare ed una qualsiasi parte del motore ovviamente presa sul metallo direttamente che non sia coperto dalla vernice. Sarò noioso ma anche per chi legge senza averne conoscenze tecniche, è vero che nel circuito di raffreddamento del motore, a motore spento l'acqua non circola ma è altrettanto vero che lo stesso circuito a motore spento non si svuota e quindi, l'acqua salata che è un buon conduttore chiude il circuito. Salvo casi piuttosto isolati e ove gli impianti di raffreddamento primario non prendano aria: il tubo dal filtro alla presa a mare resta pieno e conduttore; il filtro resta pieno e conduttore; il tubo dal filtro alla girante resta pieno e conduttore; la girante è collegata metallo a metallo con il motore ed è conduttore. Un altro modo di chiudere il circuito fra motore ed invertitore è anche attraverso il leveraggio acceleratore/marce che sono in contatto fra di loro nella manetta ma teoricamente sono isolate da dei gommini sui loro relativi attacchi. In questo caso il problema è quello che con il calore e con il movimento dei nottolini di collegamento questi gommini si usurano facilmente ed il nottolino arriva a toccare il metallo della leva sul motore e quello della leva sull'invertitore creando un ponte dielettrico che chiude il circuito. Anche qui basta fare la stessa misura di prima mettendo i puntali del multimetro uno sul metallo scoperto del motore ed uno sul cavo metallico dell'acceleratore e poi ripetere l'operazione fra cavo metallico della marcia ed il metallo dell'invertitore. Personalmente ho verificato questa problematica quando in occasione di una corrosione anomala di uno zinco ho verificato l'intero impianto elettrico 12/200 Volts e tutti gli eventuali ponti di collegamento sul motore ed in questo caso ho risolto facendo delle boccole in teflon accoppiate con due rondelle ciascuna sempre in teflon al posto dei vecchi gommini. Da uno studio fatto personalmente con una certa competenza, per avere un motore che sia realmente isolato occorre sostituire la valvola della presa a mare normalmente metallica con una valvola radex in polimero e chiuderla ogni volta che si è in banchina in modo tale che il ponte di collegamento motore/presa a mare venga interrotto. Poi occorre verificare ed isolare in modo definitivo tutti i leveraggi accelleratore/marcia ed in fine, quando si è in banchina ed al pari della presa a mare del motore, occorrerebbe isolare il circuito del motore che scalda l'acqua nel boiler attraverso dei rubinetti in polimero che una volta chiusi isolano il circito ma qui occorrono però dei rubinetti in grado di reggere temperature elevate.

PS - Questo di seguito è il saildrive di un motore che doveva avere l'invertitore isolato
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