08-09-2026, 05:18
Visto che è stato introdotto l'argomento "sbandamento strategico", vorrei allora aggiungere "ad colorandum" qualcosa anch'io.
Anche se lo sembrano, le carene non sono tutte uguali.
Di conseguenza a barca sbandata non sono tutte uguali le variazioni di superficie bagnata.
Estremizzando si può dire che la sezione tendente al semicerchio (carena tonda) è quella che minimizza la superficie bagnata mentre quella tendente a rettangolo molto lungo e molto basso (carena piatta) è quella che la massimizza.
Questo però non significa che una carena piatta sbandata minimizza la superficie bagnata come se fosse diventata una carena tonda.
La variazione va analizzata considerando invariato il volume immerso secondo principio di Archimede. Quindi una barca di 1000 kg avrà 1000 litri di volume immerso (leggermente meno in acqua di mare), indipendentemente dalla forma della sua carena.
Secondo me, con vento leggero, il beneficio principale dello "sbandamento strategico" è l'effetto sulle vele provocato dalla forza di gravità che le mantiene in forma ma, aggiungo, per il tempo strettamente necessario a creare (se possibile) un apparente sufficiente a mantenere la forma della vela senza l'ausilio della gravità, evitando così tutti gli altri svantaggi già evidenziati da Albert. In pratica, sbandata per partire e/o accelerare ma raddrizzata il prima possibile.
Però lo "sbandamento strategico" può essere utile anche quando il vento abbonda.
Qui lo IOR ha fatto scuola con slanci molto pronunciati per ridurre la linea di galleggiamento stazzabile nelle regate a compenso.
Cito per tutti lo Stag 29 conosciuto dai "veci" e ancora in circolazione.
Questo ha una lunghezza fuori tutto di circa 8,90 m ma al galleggiamento misura meno di 7 m.
Però, grazie allo "sbandamento strategico" le estremità di prua e di poppa si immergono aumentando la lunghezza al galleggiamento e la velocità critica (da non confondere con quella massima, anche se spesso con valori molto vicini) determinata con la nota formula empirica per scafi dislocanti (V in nodi=2,43 x radice quadra lunghezza al galleggiamento in metri), che tiene conto della resistenza d'onda divenuta quella principale con l'aumento della velocità della barca rispetto alla resistenza di attrito che predominava a basse velocità.
Osservando sempre le banche IOR più estreme, si notano anche sezioni molto svasate, cioè strette sulla linea di galleggiamento (dove venivano prese le misure di stazza) per allargarsi vistosamente risalendo lungo l'opera morta a barca dritta.
Qui lo "sbandamento strategico" assegnava alle banche IOR un bonus di stabilità di forma rispetto a barche con sezioni meno svasate.
Ovviamente parlo di regole di stazza in regate a compenso e non di qualità marine delle barche di questo tipo.
Anche se lo sembrano, le carene non sono tutte uguali.
Di conseguenza a barca sbandata non sono tutte uguali le variazioni di superficie bagnata.
Estremizzando si può dire che la sezione tendente al semicerchio (carena tonda) è quella che minimizza la superficie bagnata mentre quella tendente a rettangolo molto lungo e molto basso (carena piatta) è quella che la massimizza.
Questo però non significa che una carena piatta sbandata minimizza la superficie bagnata come se fosse diventata una carena tonda.
La variazione va analizzata considerando invariato il volume immerso secondo principio di Archimede. Quindi una barca di 1000 kg avrà 1000 litri di volume immerso (leggermente meno in acqua di mare), indipendentemente dalla forma della sua carena.
Secondo me, con vento leggero, il beneficio principale dello "sbandamento strategico" è l'effetto sulle vele provocato dalla forza di gravità che le mantiene in forma ma, aggiungo, per il tempo strettamente necessario a creare (se possibile) un apparente sufficiente a mantenere la forma della vela senza l'ausilio della gravità, evitando così tutti gli altri svantaggi già evidenziati da Albert. In pratica, sbandata per partire e/o accelerare ma raddrizzata il prima possibile.
Però lo "sbandamento strategico" può essere utile anche quando il vento abbonda.
Qui lo IOR ha fatto scuola con slanci molto pronunciati per ridurre la linea di galleggiamento stazzabile nelle regate a compenso.
Cito per tutti lo Stag 29 conosciuto dai "veci" e ancora in circolazione.
Questo ha una lunghezza fuori tutto di circa 8,90 m ma al galleggiamento misura meno di 7 m.
Però, grazie allo "sbandamento strategico" le estremità di prua e di poppa si immergono aumentando la lunghezza al galleggiamento e la velocità critica (da non confondere con quella massima, anche se spesso con valori molto vicini) determinata con la nota formula empirica per scafi dislocanti (V in nodi=2,43 x radice quadra lunghezza al galleggiamento in metri), che tiene conto della resistenza d'onda divenuta quella principale con l'aumento della velocità della barca rispetto alla resistenza di attrito che predominava a basse velocità.
Osservando sempre le banche IOR più estreme, si notano anche sezioni molto svasate, cioè strette sulla linea di galleggiamento (dove venivano prese le misure di stazza) per allargarsi vistosamente risalendo lungo l'opera morta a barca dritta.
Qui lo "sbandamento strategico" assegnava alle banche IOR un bonus di stabilità di forma rispetto a barche con sezioni meno svasate.
Ovviamente parlo di regole di stazza in regate a compenso e non di qualità marine delle barche di questo tipo.