08-12-2010, 02:45
Citazione:lfabio ha scritto:
I dati sul sito Hallberg-Rassy ci sono e sono verificabili: la marcia corta permette al motore di prendere i giri di libretto, quella lunga e' piu corta del 30-35%. Vi sono diverse altre applicazioni simili, tutte ben documentate.
A questo proposito mi sia permesso di fare un poca di chiarezza, perche' c'e' un conto che non mi torna. I diesel marini per barca a vela sono tra i motori meno sforzati della storia delle macchine da combustione interna, data la tipologia di erogazione di un motore diesel e data la richiesta di potenza delle eliche a passo fisso che usano la massima parte delle barche: la percentuale di potenza che viene abitualmente utilizzata e' di molto inferiore al 50%, avvicinandosi a qualcosa di rilevante per il motore solo a regimi assai prossimi a quello massimo, regimi che tipicamente nel diporto vengono usati punto o poco. La situazione e' ancora piu accentuata con i motori turbocompressi, dato che la maggior coppia e quindi maggior potenza gia ai bassi regimi comporta un utilizzo effettivo di quote di potenza da prefisso telefonico (cit.).
Questo e' un problema significativo, per due motivi: il primo e' che e' dimostrabile e ben verificato che l'efficienza dei motori (in gr/kW*h di combustibile) scende in maniera drammatica ai carichi parziali, in particolare ai carichi molto bassi. Il secondo, che giustifica le follie ritenute assolutamente normali dai diportisti quali i motori aperti per revisione a 1000 o 2000 ore, e' che il motore a questi carichi parziali lavora molto male, accumulando depositi carboniosi quando va bene (e rendendo cosi necessari interventi assolutamente folli, appunto).
Chiarito questo e chiarito altresi' che per i motori il problema principale e' il carico termico (unito al regime di rotazione, va detto), carico che anche a carichi percentualmente elevati ma distanti dal regime di potenza massima e' giocoforza meno problematico che a Pmax o dintorni, risulta chiaro come l' idea di Gori (ma non solo loro) di allungare il passo per permettere un carico percentualmente piu elevato a regimi piu bassi sia in realta' vantaggioso e come consumi e come durata del motore. Questo e' ancora piu vero per i motori turbocompressi che potranno cosi sfruttare la maggior coppia ai bassi regimi che altrimenti sarebbe poco o punto utile: data la curva di coppia (e di potenza conseguente) di un turbodiesel marino, la potenza disponibile alcune centinaia di giri sotto Pmax sara' poco distante da quella massima, agevolando l' applicazione.
Questo non vuol dire, sia chiaro, che sia lecito montare un' elica lunga e poi girare al nuovo regime massimo raggiunto confidando che essendo questo 1000 giri sotto il massimo (per dire) non si avranno effetti negativi: vuol dire che utilizzando comunque una certa percentuale di potenza ma a regime inferiore di quello di un' elica tradizionale, il motore e il portafoglio ringrazieranno.
Per fare un esempio concreto come sopra, se il 2003T ha come regime massimo dato da Volvo 2800-3200 e come regime di crociera 400 giri sotto il massimo, un' elica tradizionale prendera' ~3000-3100 giri a carena pulita e il regime di crociera ideale sara' sui 2600 (dati da libretto Volvo Penta).
Se si mette un' elica 'lunga' che permette al motore di prendere 2500 giri al posto di 2800-3200, il regime di crociera sara' bene che scenda a 2000-2100: il regime sara' piu basso e il carico percentuale piu alto ma ancora lontano dal 100%, per cui ho tutti i motivi di credere che il motore ne trarra' significativo giovamento.
Un momento!!!!!
Tu mi stai parlando di motori da 80cv installati dove bastano . ti do ragione, ma se prendiamo il mio caso di un motore da 17 cv per una barca da 3500 kg e 10.5m (Jod 35) capirai che spazio di manovra non ce ne, quando raggiungo i 7 nodi (se li raggiungo)sono a . per forza trovare un passo che mi consenta di prendere tutti i giri altrimenti con mare formato saranno caxxi e il motore fuma nero. Ora spero ci siamo capiti.