Corrente Galvanica e Motore

[orteip]

Ho letto di un circuito di raffreddamento di una testata che si è corrosa ma non ho bene capito il perchè.

A me invece, come già descritto in un'altro 3d, è successo che si è corroso la parte dello scambiatore di calore che si trovava a contatto con il riser e questo, molto probabilmente, a causa della corrente galvanica che si è formata fra ghisa del riser ed alluminio dello scabiatore bagnati dall'acqua di mare (soluzione salina) del circuito di raffreddamento.

Poi c'è un mio amico che mi dice che in questi casi, la causa potrebbe imputarsi anche a "qualche corrente vagante sul motore" (?).

Il dubbio mi viene ma non capisco.

Nel motore in genere c'è sempre una corrente vagante fissa data dal negativo collegato a massa e dal positivo collegato al motorino di avviamento ed all'alternatore.

Secondo voi tale corrente potrebbe influire??

[enio.rossi]

IO temo di si. Infatti esistono anche motori che non hanno il negativo a massa, ma lo collegano per il solo tempo di avviamento. Ad esempio quelli montati sulle barche in metallo (motoryacht, Ovni, Garcia....) dove qualsiasi dispersione di corrente sarebbe davvero tragica.
P.S. mi sa che la cosa ha anche influsso sugli S-drive in alluminio.

[orteip]

(15-02-2017 14:47)enio.rossi Ha scritto:  IO temo di si. Infatti esistono anche motori che non hanno il negativo a massa, ma lo collegano per il solo tempo di avviamento. Ad esempio quelli montati sulle barche in metallo (motoryacht, Ovni, Garcia....) dove qualsiasi dispersione di corrente sarebbe davvero tragica.
P.S. mi sa che la cosa ha anche influsso sugli S-drive in alluminio.

A parte il fatto che il sail drive dovrebbe essere isolato, ma a parte questo, ho visto alcuni motori che da molti anni sono montati su barche in ferro ed in alluminio come i citati Ovni, eppure avevano gli alternatori collegati a massa con il motore.
Stando così le cose mi chiedo: se il negativo viene isolato appena messo in moto, come fà l'alternatore a generare la carica da inviare alle batterie?

[enio.rossi]

Il negativo ovviamente c'é, ma su questi alternatori (isolati) non è collegato alla carcassa dell' alternatore ma ad un apposito nipple, come quello del positivo. Se poi hai visto gli alternatori sugli OVNI collegati alla massa del motore, non posso che prenderne atto. Il mio non lo è; non ne capisco molto, ma lo vedo. Se ti può essere utile quando vado in barca faccio una foto al mio Valeo e l'allego.
P.S. gli s-drive ( almeno alcuni) non sono isolati. Basta leggere le corrosioni constatate da AdV e riportate su questo forum. Buon pranzo.

[orteip]

(15-02-2017 15:12)enio.rossi Ha scritto:  Il negativo ovviamente c'é, ma su questi alternatori (isolati) non è collegato alla carcassa dell' alternatore ma ad un apposito nipple, come quello del positivo. Se poi hai visto gli alternatori sugli OVNI collegati alla massa del motore, non posso che prenderne atto. Il mio non lo è; non ne capisco molto, ma lo vedo. Se ti può essere utile quando vado in barca faccio una foto al mio Valeo e l'allego.
P.S. gli s-drive ( almeno alcuni) non sono isolati. Basta leggere le corrosioni constatate da AdV e riportate su questo forum. Buon pranzo.

Grazie e buon pranzo anche a te, comunque le foto sarebbero gradite se non altro per capire....

[-Dino-]

Per correnti Galvaniche si intendono quelle generate dal potenziale elettrochimico dei metalli, che si manifestano quando i due metalli diversi vengono in qualche modo collegati elettricamente in modo tale da consentire il fluire di una corrente elettrica.
A mio avviso, è utile considerare questo aspetto, separatamente dall'impianto elettrico della barca.
Ovvero, il collegamento del negativo al motore è necessario per il normale funzionamento/avviamento del motore, ma deve anche essere considerato come un possibile ponte elettrico tale da favorire la formazione di correnti galvaniche con altre parti metalliche della barca.

[orteip]

(17-02-2017 14:47)-Dino- Ha scritto:  Per correnti Galvaniche si intendono quelle generate dal potenziale elettrochimico dei metalli, che si manifestano quando i due metalli diversi vengono in qualche modo collegati elettricamente in modo tale da consentire il fluire di una corrente elettrica.
A mio avviso, è utile considerare questo aspetto, separatamente dall'impianto elettrico della barca.
Ovvero, il collegamento del negativo al motore è necessario per il normale funzionamento/avviamento del motore, ma deve anche essere considerato come un possibile ponte elettrico tale da favorire la formazione di correnti galvaniche con altre parti metalliche della barca.

E fino a qui ci siamo....
Il problema però è perchè ad alcune barche questo ponte favorisce la formazione di correnti galvaniche ed in altre barche lo stesso ponte è ininfluente??
Mi spiego meglio: il collegamento a massa c'è sempre ma parlando di plasticoni, ci sono barche che non hanno problemi e stesse tipologie di barca che invece ce li hanno avuti.
Questo farebbe pensare che il problema sia del tutto esterno e legato al luogo ansichè alla barca. Non pensi?

[-Dino-]

Giustamente, non dobbiamo dimenticare le correnti parassite e correnti vaganti che possono favorire la corrosione galvanica della barca, se questa è in prossimità o è attraversata (la parte immersa) da correnti elettriche che si instaurano tra barche adiacenti, tra barche e pontile e tra pontile e pontile.
Non ho esperienza diretta, ma penso che queste aggrediscano principalmente le parti "esterne", e difficilmente l'interno di un motore.

[IanSolo]

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ma penso che queste aggrediscano principalmente le parti "esterne", e difficilmente l'interno di un motore.
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Le correnti presenti per qualsivoglia motivo all'esterno di un motore non possono produrre corrosioni al suo interno in quanto il campo elettrico non riesce a propagarsi all'interno di cavita' ristrette (tubi) tanto che questo e' uno dei piu' grossi problemi che si incontra nei trattamenti galvanici quando si vuole depositare metallo in modo uniforme su pezzi con forme molto articolate per i quali e' necessario realizzare elettrodi ausiliari che entrino nelle cavita' a portare corrente dove questa non puo' arrivare (esperienza di decenni di responsabilita' tecnica nel settore come parte dei procesi produttivi di cui mi occupavo). Le corrosioni interne al motore sono quindi certamente generate localmente dall'accoppiamento di metalli diversi (es. rame-ghisa o rame-alluminio negli scambiatori di calore se non ben fatti) o da disuniformita' di composizione del materiale derivante da imperfetta fusione, normalmente per ovviare a questi inconvenienti sui motori raffreddati direttamente o sul circuito acqua di mare per quelli raffreddati indirettamente vengono montati anodi sacrificali (le famose viti con il bastoncino di zinco) che devono periodicamente essere verificati e, se il caso, sostituiti.

[orteip]

A me è successo di trovare la flangia dello scabiatore di calore in alluminio corrosa come da foto allegate, ma questo sicuramente dipendeva dall'accoppiamento con il riser in ghisa e penso di averlo risolto ponendo una flangia in alluminio sacrificale che cambierò spesso.
Tuttavia ho aperto questa discussione perchè qualcuno mi aveva suggerito dipendere da quanche corrente vagante sul motore e, leggendo anche di altri a cui è successo cosa simile ma in altri punti, riflettevo sia sulla funzione dello zinco sul piedino Sail-Drive, sia sullo stesso piedino completamente corroso come visto in altre discussioni.

[IanSolo]

La funzione dello zinco sul piedino Sail-Drive e', come quella dello zinco sugli assi delle versioni in linea, di evitare la corrosione delle parti esposte (incluso il primo breve tratto delle cavita' dove ancora un po' di campo elettrico dannoso potrebbe arrivare).
In pratica la protezione con anodi sacrificali e' necessaria sia all'esterno che all'interno dei motori, purtroppo e' frequente che i nostri motori siano di origine "terrestre" (nati per trattori o mezzi fuoristrada) e non prevedano quindi di loro natura un'adeguata protezione interna (non e' cosi' per tutti) per evitare o almeno limitare i fenomeni di corrosione. I manuali dei motori in cui sono presenti anodi sacrificali interni solitamente li indicano chiaramente come posizione e tipo.

[orteip]

(20-02-2017 10:57)IanSolo Ha scritto:  La funzione dello zinco sul piedino Sail-Drive e', come quella dello zinco sugli assi delle versioni in linea, di evitare la corrosione delle parti esposte (incluso il primo breve tratto delle cavita' dove ancora un po' di campo elettrico dannoso potrebbe arrivare).
In pratica la protezione con anodi sacrificali e' necessaria sia all'esterno che all'interno dei motori, purtroppo e' frequente che i nostri motori siano di origine "terrestre" (nati per trattori o mezzi fuoristrada) e non prevedano quindi di loro natura un'adeguata protezione interna (non e' cosi' per tutti) per evitare o almeno limitare i fenomeni di corrosione. I manuali dei motori in cui sono presenti anodi sacrificali interni solitamente li indicano chiaramente come posizione e tipo.

Non a caso il D2 55 non è infatti un motore "Volvo Penta" che non produce monoblocchi bensì è un robusto e terricolo "Perkins" costruito per gruppi elettrogeni; acquistato e rimarchiato dalla prima che si è limitata ad aggiungere solo il proprio scabiatore di calore.
Scoperto all'occorrenza attraverso un'estenuante ricerca dalla quale è emerso che i motori si identificano dai numeri in rilievo presenti sul monoblocco.
Non a caso monta pure un rinvertitore palesemente marchiato direttamente "Perkins"

Grazie ianSolo.

P.S. La cosa a me non dispiace inquanto è risaputo che la Perkins produre solidi e robusti motori ma questa è solo una mia opinione personale.

[oceanis32]

Buongiorno, ho effettuato da poco alcuni interventi di manutenzione del motore, spesso ho trovato alcuni bulloni molto usurati e li ho dovuti tagliare, e sostituire....In Particolare quelli che fissano Riser (4) e termostato (2) li ho sostituiti con bulloni inox, adesso ho un dubbio però...Potrei causare corrosione con questo accoppiamento??

[andros]

(20-02-2017 10:32)orteip Ha scritto:  A me è successo di trovare la flangia dello scabiatore di calore in alluminio corrosa come da foto allegate, ma questo sicuramente dipendeva dall'accoppiamento con il riser in ghisa e penso di averlo risolto ponendo una flangia in alluminio sacrificale che cambierò spesso.
Tuttavia ho aperto questa discussione perchè qualcuno mi aveva suggerito dipendere da quanche corrente vagante sul motore e, leggendo anche di altri a cui è successo cosa simile ma in altri punti, riflettevo sia sulla funzione dello zinco sul piedino Sail-Drive, sia sullo stesso piedino completamente corroso come visto in altre discussioni.

quello che non si capisce è come si sia innescata una galvanica(?) con ghisa e alluminio qualndo la differenza di potenziale è 14millivolt e la galvanica si innesca sopra i 20 millivolt (teoricamente)
mentre tra inox e alluminio il differenziale è maggiore ben 30 millivolt più che sufficente a innescare la galvanica.
c'è qualcosa che non mi torna.

[refosco]

…. la problematica è ben complessa, e nelle discussioni che qui leggo, affrontata in maniera abbastanza poco tecnica. Parlo p.es solo di alcune definizioni o concetti: corrente galvanica messe in diretta relazione con degrado (perdita di materiale=corrosione) di materiale meno nobile (mi esprimo con la parola nobile, che è un concetto di facile comprensione). Voglio citare che la corrosione elettrolitica (o corrosione umida) avviene quando due metalli di diversa elettronegatività (nobiltà) sono in contatto elettrico franco tra loro e immersi (o circondati) da un conduttore di seconda specie (mi pare il Volta definì così quelle soluzioni ricche di ioni e nelle quali la corrente elettrica scorre, ma con movimento di massa. Da questo semplice arrangiamento ne discende la possibilità di usare "anodi sacrificali" per proteggere dalla corrosione le parti meccaniche vitali, con lo stesso principio si può pensare alla protezione con correnti impresse (protezione catodica). Con un'immagine molto semplificata, si può dire che il metallo meno nobile va in soluzione nel conduttore di seconda specie (liquido conduttore), dando per via del contatto elettrico franco una carica negativa al metallo che ci interessa proteggere, che determina un campo elettrico che impedisce agli atomi/ioni del metallo più nobile di andare in soluzione. P.es il potenziale di protezione (o passivazione) del Ferro (acciaio) è di - 0,89 V verso…. il mondo (valore della terra fatto = 0V) Ovvio che le cose siano complicate - e di molto- se nel liquido p.es si trovano ioni/atomi di elementi di diversa specie (p.es O2 in relazione al Fe). Mi fermo qui….BV

[oceanis32]

In sostanza è meglio se tolgo i bulloni inox e metto ghisa o ferro normale....

[refosco]

(27-09-2018 23:13)oceanis32 Ha scritto:  In sostanza è meglio se tolgo i bulloni inox e metto ghisa o ferro normale....

… un po' drastica come considerazione. Metti i bulloni in inox, e considera che l'Alluminio è anodo per il Fe (acciaio) quindi in condizioni poco accorte, si corrode. Per i motori marini dunque l'accoppiamento di materiali metallici diversi non è una cosa semplice. La qualità del fabbricante viene proprio da queste esperienze e la ricerca dei materiali (leghe adatte) che minimizzano i fenomeni corrosivi! bv

[oceanis32]

Grazie della risposta Refosco, ma il mio motore non è alluminio ma ghisa, cosa ne pensi dall accoppiamento con bulloni inox

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[orteip]

(27-09-2018 16:25)andros Ha scritto:  quello che non si capisce è come si sia innescata una galvanica(?) con ghisa e alluminio qualndo la differenza di potenziale è 14millivolt e la galvanica si innesca sopra i 20 millivolt (teoricamente)
mentre tra inox e alluminio il differenziale è maggiore ben 30 millivolt più che sufficente a innescare la galvanica.
c'è qualcosa che non mi torna.

Caro Andros ti sembrerà strano ma dalle foto che hai visto qui pubblicate la corrosione c'è stata e giuro che nessun topo è entrato dalla marmitta per mangiarsi il mio scambiatore...

Battute a parte, sicuramente qualcuno qui è più tecnico di me ma da quel poco che io so detto in modo forse poco tecnico ma che rende benissimo l'idea: quando si mettono in contatto fra loro due metalli diversi e quindi con potenziali elettrici diversi piccoli o grandi che siano, aggiungendo anche una soluzione acida conduttrice come l'acqua di mare (salata) avviene una corrosione perchè vi sono degli elettroni che migrano. Ora sicuramente qualcuno potrà anche fare la punta alle matite con interventi tecnici tendenti a puntualizzare questo e quello, giusto o errato ma resta il fatto che la corrosione a me si è verificata con i due metalli diversi (ghisa, alluminio) nel punto esatto dove ricircola l'acqua marina che arriva dallo scambiatore e si mescola con i fumi di scarico, poi fai tu...

In ogni caso ho trattato meglio la mia esperienza in questa discussione specifica: http://forum.amicidellavela.it/showthrea...tid=124644
e ti assicuro che da quando ho affrontato questo argomento sono in tanti che hanno smontato il loro riser trovando la mia stessa sorpresa ed inoltre, nella discussione, ho trattato anche l'argomento della piastrina di alluminio intermposta come materiale sacrificale e già dopo il primo anno è stata aggredita dalla corrosione, ora sto monitorando meglio se necessita della sostituzione a tre anni come ipotizzato o più. Qualcuno mi ha anche suggerito che avrei potuto prendere un riser dotato di zinco sacrificale ma un'amico elettrochimico di un certo spessore all'epoca mi fece notare che per funzionare correttamente lo zinco deve stare a contatto con il materiale più debole, quindi l'alluminio dello scambiatore e non la ghisa/acciaio del riser da qui, la piastrina in alluminio come materiale sacrificale ed al momento va tutto perfettamente per come è stato ipotizzato.,,