Giri motore a velocità di crociera

[Stefano Di]

Casper, su molte cose che dici sono d'accordo, sopratutto sulla preoccupazione che se l' impianto di raffreddamento è dimensionato "appena giusto", esso diventa l' elemento critico di un motore dotato di elica sovradimensionata e contemporaneamente utilizzato in situazioni limite (gas a manetta e alta temperatura del mare).

Rispetto alla tua analisi, tutta basata sulla potenza di smaltimento (dimensionalmente è proprio una potenza) dell' impianto di raffreddamento in funzione dei salti termici del liquido, secondo me dobbiamo però considerare:

Che l' impianto di raffreddamento non è l'unica via attraverso la quale si smaltisce quella parte dell' energia chimica del gasolio che non si trasforma in potenza utile, si smaltisce cioè quel 67% di inefficienza del motore che prendi a base dei tuoi calcoli. Altre vie sono il riscaldamento del vano motore e del serbatoio del gasolio (tramite ritorno), le vibrazioni e il rumore, la temperatura dei gas di scarico e una parte della loro fumosità (è gasolio incombusto).
Qualcuna di queste voci è risibile, ma altre no, e prese tutte assieme mettono insieme quei pochi Kw che in un bilancio risicato qualcosa contano.

Che diminuendo il regime di rotazione rispetto a quello massimo, l' efficenza del motore contrariamente a quanto scrivi aumenta, anche se di poco; questo lo possiamo notare dalle curve di consumo specifico, minime in corrispondenza circa del regime di coppia massima. E quindi diminuisce percentualmente la percentuale di inefficenza del motore, con il conseguente calore che l' impianto di raffreddamento deve smaltire.

Che un altro piccolo aiuto a non fare alzare tanto le temperature del fluido nel nostro impianto di raffreddamento che vogliamo ipotizzare "appena giusto", e che temiamo possa risultare inadeguato a causa di un elica pesante (lo ripeto con te: impianto dalla capacità circa proporzionale al regime di rotazione, chiamato a fare un lavoro che è invece circa esponenziale rispetto al regime), secondo me è dato dal tempo che i liquidi impiegano a transitare nello scambiatore: aumentando il tempo, la temperatura in uscita del fluido che circola nel motore dovrebbe abbassarsi un po' di più di quello che hai calcolato tu.

Che, infine, mentre molti utilizzatori sono portati a considerare più o meno consciamente i 100° come una soglia critica, il che porta a considerare con grande timore quei 99° di cui parli (secondo me oltretutto sono sovrastimati, anche se magari di poco, per i motivi che ho elencato), in realtà i motori sono concepiti per lavorare con il liquido a temperature molto vicine ai 100°.
Credo che possiamo considerare l' intervallo tra inizio di apertura e apertura totale del termostato come il range di temperatura ideale di lavoro di un motore.
Riflettiamo sul fatto che, ad esempio, questa temperatura ideale per il VP D2 75 è tra 83° e 92°, mentre per il VP D2 40 è tra 90° e 102° (avete letto bene, centodue), in entrambi i casi col termometro con la zona rossa che inizia a 110°, fino ai quali 110° la temperatura è evidentemente considerata accettabile.
Non conosco i dati di Yanmar, può darsi che siano inferiori, ma credo che l' ordine di grandezza sia analogo.

In conclusione voglio dire che se un elica più carica di quella di riferimento ci obbliga a qualche cautela ed attenzione in più (non per nulla le eliche sovraccariche furono felicemente definite da Prop eliche intelligenti per utenti intelligenti, dove intendo intelligenza come conoscenza e comprensione di fenomeni specifici, non certo come una qualità generale), la situazione ci concede, credo, modesti ma essenziali margini in più rispetto a quanto ipotizzato da Casper.