26-11-2013, 00:37
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A te sembrano 2 motori uguali, ma difficilmente lo sono.
Il motivo è semplice: a pari cilindrata e (in ipotesi) consumo specifico, lo stesso monoblocco deve smaltire le calorie prodotte da una maggiore quantità di gasolio combusto, necessario per erogare maggiore potenza. Non ho idea di come hanno risolto il problemino, ma di certo un modo lo hanno trovato.
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Vero, non e' cosi' per tutti i motori (il caso citato da Oceanis ne e' un esempio) ma per quello che ho portato ad esempio il 'problemino' non e' stato minimamente considerato visto che le parti costituenti il circuito di raffreddamento sono esattamente le stesse (scambiatore cod. 861581 da catalogo ricambi Volvo) e il motore nacque per applicazioni terrestri (Rover Montego e alcuni altri 'fuoristrada') previsto per essere alimentato turbo nelle versioni piu' potenti e con prestazioni dichiarate sensibilmente piu' alte, e' stato marinizzato da Perkins sostituendo il radiatore ad aria con uno scambiatore di calore ad acqua (lo stesso per tutti i modelli) con la sua pompa aggiuntiva per l'acqua di mare, aumentando la capacita' della coppa dell'olio, inserendo il miscelatore per raffreddare i gas di scarico e poche altre cose, Volvo lo ha introdotto nel suo catalogo effettuando alcune varianti alla parte elettrica e ritoccando alcuni altri minori dettagli. Numerosi sono i motori marini (un po' di tutte le marche) che sono stati 'partoriti' con analoghe vicissitudini.
Simile ragionamento si puo' fare per i motori 'depotenziati' (qui si parla pero' prevalentemente di motori a benzina) dove un motore piu' prestante e quindi adatto a regimi piu' alti e' stato limitato nelle prestazioni ritoccando (di poco, spesso banalmente introducendo un diaframma strozzatore) solo il sistema di alimentazione per mere ragioni fiscali, in questo caso e' ovvio che la versione 'depotenziata' non possa soffrire minimamente se utilizzata in continuo al massimo che puo' dare.
Il caso che io ho indicato per un motore diesel puo' essere classificato come un caso in cui il motore esista in versione 'depotenziata'.
Rimango sulla mia conclusioni che i margini da tenere non sono (e non possono essere) percentualmente gli stessi per qualsivoglia motore ma devono essere desunti caso per caso dalle specifiche dichiarate dal costruttore ammesso (ma non sempre vero) che queste siano state espresse. Solo in assenza di tali indicazioni conviene prendere delle misure cautelative rinunciando ad usufruire di parte delle prestazioni a fronte di un presunto timore di danni, ma una domanda al costruttore (casa madre, non un qualunque meccanico che non puo' avere i parametri di progetto) si puo' sempre farla.
A te sembrano 2 motori uguali, ma difficilmente lo sono.
Il motivo è semplice: a pari cilindrata e (in ipotesi) consumo specifico, lo stesso monoblocco deve smaltire le calorie prodotte da una maggiore quantità di gasolio combusto, necessario per erogare maggiore potenza. Non ho idea di come hanno risolto il problemino, ma di certo un modo lo hanno trovato.
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Vero, non e' cosi' per tutti i motori (il caso citato da Oceanis ne e' un esempio) ma per quello che ho portato ad esempio il 'problemino' non e' stato minimamente considerato visto che le parti costituenti il circuito di raffreddamento sono esattamente le stesse (scambiatore cod. 861581 da catalogo ricambi Volvo) e il motore nacque per applicazioni terrestri (Rover Montego e alcuni altri 'fuoristrada') previsto per essere alimentato turbo nelle versioni piu' potenti e con prestazioni dichiarate sensibilmente piu' alte, e' stato marinizzato da Perkins sostituendo il radiatore ad aria con uno scambiatore di calore ad acqua (lo stesso per tutti i modelli) con la sua pompa aggiuntiva per l'acqua di mare, aumentando la capacita' della coppa dell'olio, inserendo il miscelatore per raffreddare i gas di scarico e poche altre cose, Volvo lo ha introdotto nel suo catalogo effettuando alcune varianti alla parte elettrica e ritoccando alcuni altri minori dettagli. Numerosi sono i motori marini (un po' di tutte le marche) che sono stati 'partoriti' con analoghe vicissitudini.
Simile ragionamento si puo' fare per i motori 'depotenziati' (qui si parla pero' prevalentemente di motori a benzina) dove un motore piu' prestante e quindi adatto a regimi piu' alti e' stato limitato nelle prestazioni ritoccando (di poco, spesso banalmente introducendo un diaframma strozzatore) solo il sistema di alimentazione per mere ragioni fiscali, in questo caso e' ovvio che la versione 'depotenziata' non possa soffrire minimamente se utilizzata in continuo al massimo che puo' dare.
Il caso che io ho indicato per un motore diesel puo' essere classificato come un caso in cui il motore esista in versione 'depotenziata'.
Rimango sulla mia conclusioni che i margini da tenere non sono (e non possono essere) percentualmente gli stessi per qualsivoglia motore ma devono essere desunti caso per caso dalle specifiche dichiarate dal costruttore ammesso (ma non sempre vero) che queste siano state espresse. Solo in assenza di tali indicazioni conviene prendere delle misure cautelative rinunciando ad usufruire di parte delle prestazioni a fronte di un presunto timore di danni, ma una domanda al costruttore (casa madre, non un qualunque meccanico che non puo' avere i parametri di progetto) si puo' sempre farla.