Dubbio sul cambio olio

[Utente non piu' attivo]

(27-06-2017 18:33)kermit Ha scritto:  

(27-06-2017 18:20)Utente non piu attivo Ha scritto:  Grazie Prop!

Scusa grazie cosa? Nello stesso sito riportato da Prop si legge:
Very many small yacht engines, such as Yanmar, Volvo, Bukh, etc., call for oils to API CD which, as can be seen in the table, has been obsolete for many years. However, oils to this classification, or to the European equivalent ASEA E1, are still obtainable after a search.

Inoltre nello stesso sito si parla del TBN che qualcuno aveva citato e si dice:
When fuel burns in an engine, the combustion product is acidic. Engines that run at high power generate a more acidic product than do cooler ones, so the additive package is tailored to neutralise these acids. This property of lubricants is known as Total Base Number (TBN). The TBN of a synthetic lubricant intended for a turbo-charged engine running for extended periods at the top of its rev range might be 12 - 15. Conversely, the TBN of a lubricant designed for cool-running, low power duties such as yacht auxiliary engines will be about 3-4.

.For reference, the TBN of API CD is 4, of API CE it is 10.5 and for API CF it is 16..

Pertanto il TBN di un sintetico ha più capacità di neutralizzare gli acidi rispetto all'olio CD.

Credo che le tue domande del survey andrebbero riformulate ma una domanda te la faccio io mi dici un olio a caso che avrebbe specifiche CD?

Si tradurre il testo scritto in rosso?
Te lo traduco io: il Tbn di un olio sintetico per motori turbo ad alte prestazioni deve essere molto alto per contrastare l'acidità che si forma in modo elevato, girando sempre ad altissimi giri. Viceversa, il Tbn di un olio adatto a motori progettati per camminare a bassi giri e bassa potenza, dovrà essere di 3-4.

Il testo evidenziato in verde è giustissimo, ma non fa bene ai nostri motori, non serve, perché non si produce tanta acidità come invece può fare un motore da auto, leggi di seguito

La parte finale, dice:

"Yacht auxiliary engines generally run for short periods, at lower temperatures than any other duty, and typically in the lower half of their rev range. From a lubricant point of view this is a very undemanding duty, accounting for their low API requirement. Combustion temperatures never reach levels at which a high-performance lubricant can be effective, so the overall chemistry in this area is not neutral but alkaline (basic). There is a great deal of evidence to show that use of an oil with a TBN that is too high for the duty can lead to several problems, particularly high wear rates of cylinder bores. The effect of high TBN engine oils in accelerating wear rates is well known. Burning high TBN oils may generate excessive deposits on the piston crown. As the piston tilts when moving up and down these deposits become compressed and will form a very hard and abrasive layer, causing excessive wear, mainly in the bore.

Bore wear has similar detrimental effects as bore glazing, instead of a smooth glaze producing a highly polished surface that leads to poor lubrication and high oil consumption"

Che tradotto vuol dire:
I motori ausiliari degli yacht a vela funzionano generalmente per periodi brevi, a temperature più basse rispetto alla norma, e tipicamente nella metà inferiore del loro regime. Da un punto di vista lubrificante questo è un compito molto poco impegnativo, e per questo è richiesto un Api non moderno. Temperature di combustione non raggiungono mai i livelli richiesti da un lubrificante ad alte prestazione, così la chimica generale in questa zona non è neutra ma alcalino (base). V'è una grande quantità di prove che dimostrano che l'uso di un olio con un TBN che è più elevato del necessario, può portare a diversi problemi, particolarmente elevati tassi di usura dei fori del cilindro. È ben noto che gli oli ad alto TBN accelerano i tassi di usura. Bruciando oli ad alto TBN può generare eccessivi depositi sulla testa del pistone. Quando il pistone si inclina quando si muove su e giù questi depositi diventano compressi, si formerà uno strato molto duro e abrasivo, che causa usura eccessiva, soprattutto nel foro del cilindro.

L'usura del foro ha effetti dannosi, si forma una superficie levigata che conduce a scarsa lubrificazione e elevato consumo di olio.


E in conclusione si legge:

"Come comportarsi quindi?
In primo luogo, per quanto possibile, usare il tipo di olio che il produttore del motore raccomanda. In molti casi, questo sarà API CD, che può essere difficile da ottenere. La maggior parte degli ipermercati francesi vendono oli API CD da Exxon, Total, Elf e Shell, quindi vale la pena fare scorta se vi trovate attraverso la Manica.
L'olio di Yanmar è stato quello di API CD fino a quando è stato introdotto il motore YM, poi divenne API CI-4. Secondo Yanmar questo olio può essere utilizzato in tutti i motori che richiedono API CD verso l'alto. La sua TBN (riferita all'Api CI-4) è tra 10 e 12.
In caso contrario, utilizzare un olio di qualità di API CF-4, che è la sostituzione ufficiale per API CD.

E usare un prodotto sintetico? Meglio evitare, ma lo utilizzo nella mia auto"