08-09-2017, 18:39
... aggiungo la mia. Come saprete, nella fluidodinamica, aprire un flusso (a prua) è facile e disperde poca energia. Le curve della poppa invece sono complicatissime, per poter riuscire a far rallentare il flusso e disperdere poca energia. Nelle auto e negli aeroplani, si parla spesso di "coda tronca": i vortici in coda realizzano una convergenza del flusso più vantaggiosa che un invio materiale delle superfici. Nelle navi e barche, per ottimizzare le velocità maggiori, si definiscono due tipi di poppa: "ad incrociatore" e a "cacciatorpediniere". Un motoscafo, che naviga veloce, ha una poppa piatta (cacciatorpediniere) e il flusso dell'acqua scivola via senza risalire sullo specchio di poppa. Diverso il caso della barche e navi essenzialmente più lente: le superfici e le curvature della poppa devono essere progettate in maniera da rallentare l'acqua, ma facendo la minor onda possibile. La foto mostra un tipo di progettazione del sistema poppa e timone degli anni 70 - penso- con idee avanzate e con la realizzazione per mezzo di lembi flessibili, di una buona continuità delle superfici tra la carena (dotata di una appendice di chiglia per la stabilità di rotta) e il bordo d'ingresso del timone. Dando un certo angolo al timone, le resistenze fluidodinamiche risultano ridotte. Questo arrangiamento non penso sia stato usato in seguito, e invece si sono preferiti i timoni del tutto "appesi" al "canoe body", ma ben posizionati rispetto la "pinna" (chiglia) per garantire una buona stabilità di rotta. Negli anni 60 -70 si può assistere al passaggio di carene da eminentemente tradizionali a applicazioni avanzate di fluidodinamica.... ci sono state anche barche a vela col bulbo di prua! BV