(27-06-2014 12:06)jacques-2 Ha scritto: [ -> ]Citazione:ha ragione bullo. la forma da delle caratteristiche.
il catamarano è come fosse un unico scafo lungo doppio, con affondamento a poppa diviso per due.
In altre parole, uno scafo MOLTO stretto sposta poca acqua, quindi distacca meno filetti, il che riduce anche di molto il "vuoto" poppiero e quindi l'affondamento dello scafo all'aumentare della velocità?
Sarebbe interessante un intervento "scientifico" 
L'intervento scientifico sarebbe un po' complesso da fare in un forum....
C'è il signor Froude che si sta rivoltando nella tomba da 6 pagine di interventi e ora tenterò di farlo rivoltare ancor di più.... a proposito, avete mai sentito parlare di lui e del suo "numero" ?? Con prove in vasca ha trovato la relazione tra la resistenza d'onda di "forme" proporzionali ma di lunghezza al galleggiamento diverse: il numero serve dunque a correlare i risultati delle prove in vasca di un modello con ciò che poi succederà alla barca in scala 1:1, ovvero a predire quando uno scafo di una forma prestabilita troverà il "muro" determinato dal picco di resistenza d'onda.
Però c'è un però: la velocità limite della barca è condizionata dalla resistenza d'onda, ma la resistenza d'onda non è identica per tutte le forme di scafo: esistono dei coefficienti, prismatico e volumetrico, che descrivono l'andamento dei volumi immersi rispetto ad un cilindro e ad un parallelepipedo, in modo da ricondurre a grandi linee la forma dello scafo ad una delle forme "elementari" trascinate in vasca dal sig. Froude, e di conoscere, o meglio, prevedere dunque i parametri della resistenza d'onda alle varie velocità relative.
Noi siamo abituati a discutere più o meno della stessa carena e dunque non ci facciamo problemi di coefficienti diversi, ma nel caso dei multiscafi, le carene hanno parametri completamente diversi e dunque l'approccio è necessariamente diverso.
La planata è la "modalità" con cui in condizioni di potenza favorevoli, gli scafi a dislocamento leggero e con sezioni larghe e piatte (e dunque con coefficiente prismatico vicino allo 0.5, che significa che hanno panza grossa ed estremità poco voluminose) riescono a superare il vincolo della resistenza d'onda (che li fermerebbe a quel muro di 1.3 x lwl SQR in piedi), sostituendo una parte del sostentamento idrostatico con il sostentamento idrodinamico.
Se invece lo/gli scafi hanno coefficiente prismatico vicino ad 1 come i grossi multiscafi (e cioè scafo a sezione immersa sottile quasi cilindrica costante da prua a poppa), l'andamento della curva della resistenza d'onda è completamente diverso, ed il "muro" si presenta a velocità relative molto più elevate. Dunque, se lasciamo da parte i catamarani a dislocamento relativo leggero e rapporto superficie velica/dislocamento elevato (es. ac 45, extreme, tornado, F18, classe A) che sviluppano velocità ancora più elevate, e superano comunque detto muro entrando in planata, i catamarani "pesanti" sono in grado di raggiungere in dislocamento velocità relative più che doppie rispetto agli analoghi monoscafi dislocanti, senza dover necessariamente entrare in planata per svilupparle.
Non so se mi sono capito.....
Ma se volete approfondire, ci sono i capitolo sulla resistenza d'onda ad esempio nei seguenti testi:
"Teoria e progetto di imbarcazioni a vela" di Crepaz
"Principles of Yacht Design" di L. Larsson e R.E. Eliasson
"Aero-idrodinamica della vela" di Marchaj
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