10-12-2010, 19:53
Stefano, faccio i conti e ti dico, sono andato a 'forma' e non a numeri.
Prop: di motori ne ho visto qualcuno (...) e di motori turbodiesel con grafici piu appuntiti degli aspirati sento parlare ora per la prima volta, per lo vero. Situazione che ipotizzo esclusiva dei diesel marini con turbine mal dimensionate, perche' nemmeno i turbo benzina da assalto riescono ad avere curve di potenza appuntite
. Del resto e' caratteristica costruttiva dei motori turbo il finire i CFM di portata della turbina ad alti regimi ed appiattire la curva di potenza inclinando in giu quella di coppia. Con TANTA elettronica e le turbine a geometria variabile si puo fare qualcosa per migliorare la faccenda, ma qui buona grazia se non ci sono Toni ed Ugo a manovrare le valvole con Toni con le dita sulle punterie e Ugo che guarda l' albero motore e stringe le palle di Toni ogni volta che vede passare il segno di riferimento . L' alternativa che riesco a ipotizzare a malapena e' che la turbina sia tre volte piu grande del dovuto (non per scherzo) e quindi fondamentalmente cominci a fare spoolup a 2200 giri. Se cosi fosse davvero, pero', i regimi sotto 2200 dovrebbero avere dei consumi ai carichi parziali nell' ordine dei 350 gr/kW*h (che e' possibile, ma sarebbe meglio evitare... ).
Quanto al libro di Gerr, no, non suggerisce quello che dico io, ma alla fine non siamo mica tanto distanti: tu dici 'quando stai il 10% sotto al nominale puo andare bene' io dico 2800 giri su 3200.... Prendero' comunque anche il libro di Larsson, da leggersi in my copious free time .
Per le barche da lavoro, poi, ci sono tantissime considerazioni da fare, tra cui il fatto che i loro motori nel 90% dei casi hanno le curve tarate secondo la dicitura M1 di deere e di altri, ovvero per un uso che preveda l' utilizzo a piena potenza continuativo. Mettici assieme una previsione di utilizzo in condizioni meteo tipicamente diverse dai crocieristi e un numero di ore all' anno altrettanto diverso e cambiano molto i parametri.
Alla fine della fiera, quello che mi ero permesso di suggerire (e mi pare che non si sia alla fine cosi distanti) e' che visto che il 90% delle ore motore saranno a regime di crociera e visto che (sono cocciuto lo so) alla fine l' erogazione del motore me lo consente, posso accettare di perdere qualcosa in alto (il 5%? il 6%?) per avere quei 300 o 400 giri in meno nell' uso normale. In particolare con la situazione di turbina che descrivi, che sempre piu mi fa pensare (...) sui motori che vendono a noi poveri diportisti e ai prezzi dei medesimi, dovrebbe essere un compromesso molto desiderabile.
Prop: di motori ne ho visto qualcuno (...) e di motori turbodiesel con grafici piu appuntiti degli aspirati sento parlare ora per la prima volta, per lo vero. Situazione che ipotizzo esclusiva dei diesel marini con turbine mal dimensionate, perche' nemmeno i turbo benzina da assalto riescono ad avere curve di potenza appuntite
. Del resto e' caratteristica costruttiva dei motori turbo il finire i CFM di portata della turbina ad alti regimi ed appiattire la curva di potenza inclinando in giu quella di coppia. Con TANTA elettronica e le turbine a geometria variabile si puo fare qualcosa per migliorare la faccenda, ma qui buona grazia se non ci sono Toni ed Ugo a manovrare le valvole con Toni con le dita sulle punterie e Ugo che guarda l' albero motore e stringe le palle di Toni ogni volta che vede passare il segno di riferimento . L' alternativa che riesco a ipotizzare a malapena e' che la turbina sia tre volte piu grande del dovuto (non per scherzo) e quindi fondamentalmente cominci a fare spoolup a 2200 giri. Se cosi fosse davvero, pero', i regimi sotto 2200 dovrebbero avere dei consumi ai carichi parziali nell' ordine dei 350 gr/kW*h (che e' possibile, ma sarebbe meglio evitare... ).Quanto al libro di Gerr, no, non suggerisce quello che dico io, ma alla fine non siamo mica tanto distanti: tu dici 'quando stai il 10% sotto al nominale puo andare bene' io dico 2800 giri su 3200...
. Prendero' comunque anche il libro di Larsson, da leggersi in my copious free time .Per le barche da lavoro, poi, ci sono tantissime considerazioni da fare, tra cui il fatto che i loro motori nel 90% dei casi hanno le curve tarate secondo la dicitura M1 di deere e di altri, ovvero per un uso che preveda l' utilizzo a piena potenza continuativo. Mettici assieme una previsione di utilizzo in condizioni meteo tipicamente diverse dai crocieristi e un numero di ore all' anno altrettanto diverso e cambiano molto i parametri.
Alla fine della fiera, quello che mi ero permesso di suggerire (e mi pare che non si sia alla fine cosi distanti) e' che visto che il 90% delle ore motore saranno a regime di crociera e visto che (sono cocciuto lo so) alla fine l' erogazione del motore me lo consente, posso accettare di perdere qualcosa in alto (il 5%? il 6%?) per avere quei 300 o 400 giri in meno nell' uso normale. In particolare con la situazione di turbina che descrivi, che sempre piu mi fa pensare (...) sui motori che vendono a noi poveri diportisti e ai prezzi dei medesimi, dovrebbe essere un compromesso molto desiderabile.