sono grossi, sono veloci e adesso vanno di bolina?

[Gundam]

(20-06-2014 15:36)Klaus Ha scritto:  

(20-06-2014 15:29)Gundam Ha scritto:  

(20-06-2014 11:46)Klaus Ha scritto:  

(20-06-2014 08:25)Gundam Ha scritto:  Ok, l'assetto lo capisco forse piu importante su barche a motore o a vela di altissime prestazioni.... Molto interessante... Grazie!

No, l'assetto è importante comunque, concetto poco chiaro a chi non è mai stato in deriva.
Il posizionamento dei pesi è sempre determinante, uno degli "orrori" più frequenti che vedo sulle barche da crociera è il serbatoio dell'acqua posizionato sotto la cuccetta di prua.
Perchè un orrore? Apprua la barca, aumenta il beccheggio (come tutti i pesi disposti alle estremità), con vento forte diventa pericoloso, comunque peggiorando di molto il confort sulle onde sia in bolina (più schizzi, più "panciate") che in poppa aumentando il rischio di ingavonare ossia infilare la prua dentro l'acqua.
Chiacchieriamo di sicurezza, di burrasche e trascuriamo la disposizione dei pesi ?

Sto pippone me lo potevi risparmiare.... E non aggiungo altro....

Pippone ?
Ho solo spiegato perché l'assetto è importante anche in crociera, non solo in regata.
Se vuoi un pippone non hai che da chiedere, riesco ad essere logorroico come pochi...

....

[mckewoy]

(20-06-2014 11:46)Klaus Ha scritto:  

(20-06-2014 08:25)Gundam Ha scritto:  Ok, l'assetto lo capisco forse piu importante su barche a motore o a vela di altissime prestazioni.... Molto interessante... Grazie!

No, l'assetto è importante comunque, concetto poco chiaro a chi non è mai stato in deriva.
Il posizionamento dei pesi è sempre determinante, uno degli "orrori" più frequenti che vedo sulle barche da crociera è il serbatoio dell'acqua posizionato sotto la cuccetta di prua.
Perchè un orrore? Apprua la barca, aumenta il beccheggio (come tutti i pesi disposti alle estremità), con vento forte diventa pericoloso, comunque peggiorando di molto il confort sulle onde sia in bolina (più schizzi, più "panciate") che in poppa aumentando il rischio di ingavonare ossia infilare la prua dentro l'acqua.
Chiacchieriamo di sicurezza, di burrasche e trascuriamo la disposizione dei pesi ?

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questa barca ha un serbatoio da 100 litri sotto le cuccette di prua.
l'assetto è importante. ma senza dogmi

[albodo]

quella barca, mac, ha determinate caratteristiche per le quali l'assetto ha importanza relativa.

- ha un bulbo\deriva che pesa come un elefante: chi stabilizza la barca è quel peso, tutto il resto passa in secondo piano: 100 kg in più o in meno, al massimo li senti sull'onda in navigazione ma non possono cambiare l'assetto.
- è una barca nata per andare sbandata con delle linee d'acqua addirittura variabili.
- è un dislocante, con una velocità massima non lontano dalla media (realativamente ai parametri motoscafari & affini.


Quando parliamo di cat, parliamo invece di barche che:

- non hanno deriva e la loro stabilità è garantita da forma e distribuzione peso.
- è fatta, come la propulsione a motore, per avere una sola linea d'acqua.
- può raggiungere velocità considerevoli ed in ogni andatura deve essere equilibrata.

L'assetto in questi casi non è un dogma ma ci va vicino.
Nelle ultime generazioni di my si è persa molta cultura nautica e tutta la voglia di fare le barche tenendo conto di come vanno fatte.
Due bei volvo penta da 4 soldi, un po' di piombo per avere la barca in "bolla" da fermo e come va va, tanto gli mettiamo su i Bang & Olufsen. Tanto visto come piaceva alla moglie?

ps

ultimamente azimut manco mette più i b&o....basta la moglie contenta

[Gundam]

Ok albodo, ma dipende anche dal cantiere
Ce ne sono ancora di molto seri che evolvono e non involvono...

[mckewoy]

(20-06-2014 11:46)Klaus Ha scritto:  No, l'assetto è importante comunque, concetto poco chiaro a chi non è mai stato in deriva.
Il posizionamento dei pesi è sempre determinante, Perchè un orrore? Apprua la barca, aumenta il beccheggio (come tutti i pesi disposti alle estremità), con vento forte diventa pericoloso, comunque peggiorando di molto il confort sulle onde sia in bolina (più schizzi, più "panciate") che in poppa aumentando il rischio di uno degli "orrori" più frequenti che vedo sulle barche da crociera è il serbatoio dell'acqua posizionato sotto la cuccetta di prua.
ingavonare ossia infilare la prua dentro l'acqua.
Chiacchieriamo di sicurezza, di burrasche e trascuriamo la disposizione dei pesi ?

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questa barca ha un serbatoio da 100 litri sotto le cuccette di prua.
l'assetto è importante. ma senza dogmi
[/quote]

ritiro il mio intervento. debbo aver capito male

[albodo]

(20-06-2014 08:29)Gundam Ha scritto:  Il tizio del video é pazzo...

Ho fatto di peggio.....

[Gundam]

(22-06-2014 14:08)albodo Ha scritto:  

(20-06-2014 08:29)Gundam Ha scritto:  Il tizio del video é pazzo...

Ho fatto di peggio.....

Quindi sei un motoschifaro

[albodo]

Ho fatto di tutto: dalla Pavia Venezia alla costruzione di idrogetti shallow water boat e mi trattengo dal rivelare tutto per non essere bannato.
Insomma il peggio del peggio oltre l'immaginabile.

I convertiti ai tempi di Carlomagno, si chiamavano marrani.
Oggi, da convertito, cosa posso fare se non cercare un ....catamarrano?

[jacques-2]

(19-06-2014 13:59)Gundam Ha scritto:  Questo non lo capisco... Una barca in regime dislocante non puo superare una certa velocita critica gunzione della lunghezza al galleggiamento... Per i monoscafi si usa una formuletta di tipo empirico... Per i multi non lo so... Ma delle due l'una... O la velocita critica di un multi é molto maggiore di un mono o quando hai provato il mattia 52 e hai visto viaggiarlo (provando un certo bencelato fastidio ;-)) a 15 nodi era in regime planante

Help!
La discussione tecnica è molto interessante, ma le mie nozioni limitate.
LA sapevo così (terminologia denoattri): QUALUNQUE scafo (tri-cat-mono-motore-vela) ha una velocità, detta critica, oltre la quale i filetti acquei si staccano tra loro creando una depressione in zona poppiera. Lo scafo quindi si trova ad "affondare", alzando ancora più onda-distacco di filetti, e a porsi praticamente "in salita". Tale velocità è funzione della lunghezza al galleggio. Ogni aumento di potenza viene assorbita da questo ulteriore freno, finchè il "surplus" di potenza (o il distacco creato ad esempio da un'onda) diviene capace di sollevare lo scafo in modo da consentire la riunione dei filetti. A quel punto lo scafo plana, ed è svincolato dalla velocità critica.
Empiricamente detta velocità si stima con 1,3 moltiplicato la radice quadrata della lunghezza al galleggiamento in piedi (oppure 2,43 moltipl.rad.quadr.lwl in centimetri).

Chiaro che anche la "forma" dello scafo ha la sua bella influenza, probabilmente su quel "1,3": uno scafo che pesca molto distaccherà più acqua, e viceversa uno scafo largo e piatto, uno scafo che aiuta il ricongiungersi dei filetti con una poppa stretta oppure no.....etc.

E questo è il primo quesito. La SO giusta? Similgiusta? Sbagliata?

Supponendola "similgiusta", come fa un cat a fare 13 nodi se NON plana?
13 nodi equivalgono a 100 piedi di lwl....

[bullo]

La formula è impirica non è uguale per tutti i tipi di scafi, forme.
Pensa quanto corrono gli 8 con a remi e fai un confronto.

[albodo]

(26-06-2014 12:47)jacques-2 Ha scritto:  Supponendola "similgiusta", come fa un cat a fare 13 nodi se NON plana?
13 nodi equivalgono a 100 piedi di lwl......

ha ragione bullo. la forma da delle caratteristiche.
il catamarano è come fosse un unico scafo lungo doppio, con affondamento a poppa diviso per due.
ricordi quando mi lamentavo per il rimure dello sciabordio a poppa e mi fu risposto che i Sig in navigazione sembrano avere le eliche di superficie?
ecco...lì c'è una grossa fetta di risposta alla tua domanda.

[edramon]

Ho portato per una settimana un Lagoon 42: bolina? Sì ma larga. Sensazioni a vela? Di più su un turbostar iveco.

[Klaus]

(26-06-2014 14:50)edramon Ha scritto:  Ho portato per una settimana un Lagoon 42: bolina? Sì ma larga. Sensazioni a vela? Di più su un turbostar iveco.

Allora va benissimo, considerato che è la quintessenza della villetta al mare!
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Se avessi affittato un Gib'Sea 43 (notare l'acqua che sposta) pensi che le sensazioni sarebbero state molto diverse?
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Mele con le mele, pere con le pere...

[Gundam]

Quindi non possiamo paragonare un lagoon con un iveco??? Eppure le forme non sono molto diverse... :-)))))

[albodo]

Il lagoon è un camper hymermobil.
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poi, da cat a cat, si arriva anche a questa

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La verità?

Se si vuole catalogare in un unico prodotto inteso come la sommatoria dei difetti (o dei pregi) tutte le varie tipologie di una categoria, ci si allontana dalla verità.

Ci sono dei cat fatti per portare a spasso dei babbani ad agosto, creati per raggiungere l'obiettivo della abitabilità.

Ci sono dei cat tecnici per fare vela ed avere eccellente abitabilità

Ci sono degli oggetti da competizione che raggiungono prestazioni imbattibili.

Ad occhio, mi sono fatto la convinzione che qualunque sia l'obiettivo da raggiungere, il monoscafo specifico non possa competere con il cat specifico.

[Klaus]

(27-06-2014 08:11)Gundam Ha scritto:  Quindi non possiamo paragonare un lagoon con un iveco??? Eppure le forme non sono molto diverse... :-)))))

Beh, tecnicamente è più paragonabile ad un camper, difficile trovare un cat che fa un lavoro simile alle motrici IVECO.
Però le sensazioni alla guida posso essere le stesse...
Vabbè, ci vado da solo, mi metto pure a rispondere ...

[Klaus]

(27-06-2014 09:01)albodo Ha scritto:  Il lagoon è un camper hymermobil.

poi, da cat a cat, si arriva anche a questa

La verità?

Se si vuole catalogare in un unico prodotto inteso come la sommatoria dei difetti (o dei pregi) tutte le varie tipologie di una categoria, ci si allontana dalla verità.

Ci sono dei cat fatti per portare a spasso dei babbani ad agosto, creati per raggiungere l'obiettivo della abitabilità.

Ci sono dei cat tecnici per fare vela ed avere eccellente abitabilità

Ci sono degli oggetti da competizione che raggiungono prestazioni imbattibili.

Ad occhio, mi sono fatto la convinzione che qualunque sia l'obiettivo da raggiungere, il monoscafo specifico non possa competere con il cat specifico.

[jacques-2]

Citazione:ha ragione bullo. la forma da delle caratteristiche.
il catamarano è come fosse un unico scafo lungo doppio, con affondamento a poppa diviso per due.

In altre parole, uno scafo MOLTO stretto sposta poca acqua, quindi distacca meno filetti, il che riduce anche di molto il "vuoto" poppiero e quindi l'affondamento dello scafo all'aumentare della velocità?

Sarebbe interessante un intervento "scientifico"

[Klaus]

(27-06-2014 12:06)jacques-2 Ha scritto:  

Citazione:ha ragione bullo. la forma da delle caratteristiche.
il catamarano è come fosse un unico scafo lungo doppio, con affondamento a poppa diviso per due.

In altre parole, uno scafo MOLTO stretto sposta poca acqua, quindi distacca meno filetti, il che riduce anche di molto il "vuoto" poppiero e quindi l'affondamento dello scafo all'aumentare della velocità?

Sarebbe interessante un intervento "scientifico"

Non è il massimo dello scientifico ma ci si avvicina:
pag. 10, risposta del Com.te Basile alla domanda :Perché l’Hobie Cat non può planare?
Resta però il fatto che cat sportivi di progettazione recente riescano a planare (o a creare un vuoto poppiero tendente a zero) grazie a nuove linee d'acqua. Poi c'è il nuovissimo mondo dei foil e delle derive arcuate dal quale escono anche i cat/tri di CA...

[albert]

(27-06-2014 12:06)jacques-2 Ha scritto:  

Citazione:ha ragione bullo. la forma da delle caratteristiche.
il catamarano è come fosse un unico scafo lungo doppio, con affondamento a poppa diviso per due.

In altre parole, uno scafo MOLTO stretto sposta poca acqua, quindi distacca meno filetti, il che riduce anche di molto il "vuoto" poppiero e quindi l'affondamento dello scafo all'aumentare della velocità?

Sarebbe interessante un intervento "scientifico"

L'intervento scientifico sarebbe un po' complesso da fare in un forum....

C'è il signor Froude che si sta rivoltando nella tomba da 6 pagine di interventi e ora tenterò di farlo rivoltare ancor di più.... a proposito, avete mai sentito parlare di lui e del suo "numero" ?? Con prove in vasca ha trovato la relazione tra la resistenza d'onda di "forme" proporzionali ma di lunghezza al galleggiamento diverse: il numero serve dunque a correlare i risultati delle prove in vasca di un modello con ciò che poi succederà alla barca in scala 1:1, ovvero a predire quando uno scafo di una forma prestabilita troverà il "muro" determinato dal picco di resistenza d'onda.

Però c'è un però: la velocità limite della barca è condizionata dalla resistenza d'onda, ma la resistenza d'onda non è identica per tutte le forme di scafo: esistono dei coefficienti, prismatico e volumetrico, che descrivono l'andamento dei volumi immersi rispetto ad un cilindro e ad un parallelepipedo, in modo da ricondurre a grandi linee la forma dello scafo ad una delle forme "elementari" trascinate in vasca dal sig. Froude, e di conoscere, o meglio, prevedere dunque i parametri della resistenza d'onda alle varie velocità relative.

Noi siamo abituati a discutere più o meno della stessa carena e dunque non ci facciamo problemi di coefficienti diversi, ma nel caso dei multiscafi, le carene hanno parametri completamente diversi e dunque l'approccio è necessariamente diverso.

La planata è la "modalità" con cui in condizioni di potenza favorevoli, gli scafi a dislocamento leggero e con sezioni larghe e piatte (e dunque con coefficiente prismatico vicino allo 0.5, che significa che hanno panza grossa ed estremità poco voluminose) riescono a superare il vincolo della resistenza d'onda (che li fermerebbe a quel muro di 1.3 x lwl SQR in piedi), sostituendo una parte del sostentamento idrostatico con il sostentamento idrodinamico.

Se invece lo/gli scafi hanno coefficiente prismatico vicino ad 1 come i grossi multiscafi (e cioè scafo a sezione immersa sottile quasi cilindrica costante da prua a poppa), l'andamento della curva della resistenza d'onda è completamente diverso, ed il "muro" si presenta a velocità relative molto più elevate. Dunque, se lasciamo da parte i catamarani a dislocamento relativo leggero e rapporto superficie velica/dislocamento elevato (es. ac 45, extreme, tornado, F18, classe A) che sviluppano velocità ancora più elevate, e superano comunque detto muro entrando in planata, i catamarani "pesanti" sono in grado di raggiungere in dislocamento velocità relative più che doppie rispetto agli analoghi monoscafi dislocanti, senza dover necessariamente entrare in planata per svilupparle.

Non so se mi sono capito.....

Ma se volete approfondire, ci sono i capitolo sulla resistenza d'onda ad esempio nei seguenti testi:

"Teoria e progetto di imbarcazioni a vela" di Crepaz
"Principles of Yacht Design" di L. Larsson e R.E. Eliasson
"Aero-idrodinamica della vela" di Marchaj