I Forum di Amici della Vela

a mio avviso non è una questione di direzione ma è spostare a valle e di molto l'uscita dell'acquasullo scarico. altri motori con raiser più lunghi non presentano problematiche di corrosione.

Sono d'accordo che la migliore soluzione sarebbe allungare il riser, ma, se spruzzo acqua (e parliamo di 50/100 lt/min, a velocità di crociera) perpendicolare ad una superficie o contro un getto contrario mi rimane difficile immaginare che non si generano schizzi in tutte le direzioni. Il riser Volvo Penta è concepito per sfruttare l'effetto Coanda (il fluido tende a seguire la superficie) ma poi con le incrostazioni che si depositano non funziona più...

l'effetto di cui parli è inversamemte proporzionale alla pressione di espulsione. allora parlo per iperbole: se l'accesso nel tubo di scarico(miscelazione) fosse a 50cm, l'uscita dell'acqua potrebbe essere carpiata con doppio avvitamento rovesciato senza sortire nessun effetto deleterio. comunque le cose per come stanno ora direi che hanno trovato la soluzione meno costosa. una modifica al riser potrebbe rialzare in modo consistente il prezzo mentre la piastra sacrificale ha un prezzo più che abbordabile quando non autocostruibile a costi irrisori.

Come gia detto precedentemente è solo per ragionamento e per capire i "difetti" del sistema riser del mio motore e simili, non metto in dubbio l'efficacia della piastrina che infatti metterò anche io, la piastrina oltre che avere effetto sacrificale "allunga" di 10mm il riser. L'eventuale modifica del riser che ipotizzo va pensata semai in produzione ed il costo sicuramente non varia, si tratta solo di bucare una parte invece che un'altra, per deformazione profesionale cerco sempre di pensare le soluzioni con il miglior rapporto costo/beneficio. Da alcune testimonianze che ho letto ed anche su base della esperienza del mio motore, ipotizzo che il collettore / scambiatore non si corrode se si mantiene in efficenza il riser volvo penta, se non si mantiene privo di incrostazioni e non si cambia ogni 5 anni circa, le incrostazioni diminuiscono il flusso d'acqua e cambiano la direzione del getto, contemporaneamente la temperatura della zona aumenta e si accellerano sia i depositi di incrostazioni che le corrosioni. La forma massiccia del riser Volvo-Perkins sembra sia stata pensata anche per raffreddare un po' anche la parte terminale del collettore contribuendo a diminuire un po' la tendenza a corrodersi. è solo una ipotesi

Tutto bene adesso il motore parte quando deve partire per ora i bocchettoni dello scambiatore non perdono o cercato di mettere il fascio a 2,3 cm per avere la stessa misura d' uscita in entrambe le parti avevo timore che magari si fosse un po mosso mettendo il primo bocchettone , gli unici problemi per ora sono che il boiler non scalda nonostante i tubi che trasportano glicole sono caldi e la nuova marmitta mi trafila qualche goccia d' acqua nei raccordi magari ci metto anche una terza fascetta , grazie a tutti cmq
PS Ho notato un trafilo d olio in questa zona
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perdita d'olio dall'accoppiamento pompa acqua. perchè manca un dado?

Non saprei neanche me ne ero accorto , provo a tirare i dadi poi ricontrollo cmq dal vivo sembra che esca da quella specie di tronco conico con rondella spezzata

No andros non manca il dado. Nel MD2020 la pompa si tiene su 4 bulloni, due sono bullone-dado e due si avvitano su due fori filettati sulla flangia della pompa

La macchia è più in alto dell'attacco pompa acqua, mi pare. Sembra piuttosto la ormai tristemente nota perdita di olio motore dall'alberino comando acceleratore. Guarda qui, l'amico Acquafredda ha spiegato tutto per filo e per segno, garantisco perchè ho appena fatto il lavoro seguendo le istruzioni e non ho avuto problemi. http://forum.amicidellavela.it/showthrea...tid=121422

Ho fatto il video per vedere da dove arriva solo che non so come postarlo..cmq viene da questo buco
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Nel mese di sett. 2019 ho raccontato su questo post il problema che ho avuto con il mio motore Volvo MD22A per una perdita di liquido refrigerante da un foro nato dalla corrosione dello scambiatore vicino alla flangia di uscita fumi ed il collegamento con il riser per cui non mi ripeto ma pongo due domande : prima domanda il forellino da cui usciva il liquido di raffreddamento è stato provvisoriamente riparato con resina bicomponente per metalli( resistente fino a 150 °C ) perchè ero in agosto in sardegna e non era pensabile fare nulla di diverso. Ora la barca è in secca in Liguria (dopo circa 30 ore di motore senza problemi di perdite di liquido) e ho smontato il riser per predispormi a smontare lo scambiatore per portarlo in rettifica e fare riparare la corrosione (peraltro non molto estesa). Ho trovato una situazione perfetta : la resina integra e senza problemi apparenti Mi sono chiesto : ma vale la pena di smontare tutto e portare lo scambiatore in officina? Forse potrei limitarmi a tenere d'occhio frequentemente il livello del liquido e fare una ispezione (ogni xx ore) dello scambiatore (costo un quarto d'ora di lavoro e 5 euro della nuova guarnizione). Cosa ne dite? Seconda domanda Smontando il riser ho notato che le dimensioni del foro di uscita del collettore dei fumi è maggiore di quello di entrata del riser , quindi c'è una sorta di "scalino" così come ho (maldestramente) cercato di rappresentare nello schizzo allegato. A me sembra una grande sciocchezza perchè provoca turbolenza nei fumi e possibile ristagno d'acqua ( che forse da il suo contributo alla corrosione nella zona). E' così?
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Spero non sia OT. Devo sostituire gli oring dello scambiatore . Gli originali costano 15 euro ciascuno (spropositato) in ferramenta 0,40 centesimi. Sembrano identici ma son mi fido. Qualcuno ha trovato un alternativa? (marineparts e simili non cambia granchè)

Io farei cosi: -acquisto oring in ferramenta a 0,40 centesimi. -faccio vedere al meccanico di fiducia se possono andar bene. -caso contrario li acquisto a 15 euro. Altri consigli lasciano il tempo che trovano,almenoche non ci sia un adv con esperienza specifica in merito.Senza presunzione il mio intervento ci mancherebbe.

@Garibaldi Ho fatto esattamente cosi ed Il meccanico di fiducia mi ha rimandato la palla . Gli oring alla vista e dalla forma sono esattamente uguali. Potrebbe cambiare la composizione della gomma e quindi solo chi ci ha provato potrebbe avere una risposta oppure un tecnico della materia.

Con gli o-rings non si può andare leggeri, ci sono in viton, nitrile, silicone e via dicendo. Ad esempio i miei per il motore li presi in UK da questo sito Questo contenuto non e' visualizzabile da te Ospite. Se vuoi vederlo, REGISTRATI QUI .

Come faccio a capire quale è il materiale adatto?

Prova a chiedere alla casa del cuscinetto se c'è in zona.

Dipende dall'uso che devi farne, nel sito trovi ad esempio che se li prendi in nitrile
Temperature Range Up to 90°C (Intermittent) Down to -30°C
Recommended temperature range -20°C to +90°C
Chemical resistance Many hydrocarbons Fats Oils & Gasoline Petroleum based hydraulic fluid (HFD-R) Not compatible with: Ozone Esters Retones Aldehydes Chlorinated Nitro Hydrocarbons
Se li prendi in silicone
Temperature Range Up to 200°C (Intermittant) Down to -40°C
Recommended temperature range -20°C to +180°C
Chemical resistance Dry heat High - aniline point oils Chlorinated DI - phenyls Food processing applications Excellent ozone resistance. Water (Low temperature only) Not compatible with: Most Petroleum fluids Ketones (MEK, Acetone)
Se li prendi in Viton
Temperature Range Up to 200°C (Intermittent) Down to -15°C
Recommended temperature range -10°C to +180°C
Chemical resistance Mineral oil and grease, ASTM oil No. 1, and IRM 902 and IRM 903 oils Non-flammable hydraulic fluids (HFD) Silicone oil and grease Mineral and vegetable oil and grease Aliphatic hydrocarbons (butane, propane, natural gas) Aromatic hydrocarbons (benzene, toluene) Chlorinated hydrocarbons (trichloroethylene and carbon tetrachloride) Gasoline (including high alcohol content) High vacuum Very good ozone, weather and aging resistance Not compatible with: Glycol based brake fluids Ammonia gas, amines, alkalis Superheated steam Low molecular weight organic acids (formic and acetic acids)

...e quindi per gli oring scambiatore e fascio tubiero quale di questi sarebbe indicato?

A parte il fatto che alcuni argomenti completamente in OT (perdite, oring, ecc.), seppur validi ed interessanti, comunque tendono ad inquinare una discussione "specifica e tecnica" nata per scoprire, trattare, risolvere un altrettanto "specifico problema" rendendola di fatto meno tecnica e più simile a quattro chiacchiere qui e là più adatte ad un social piuttosto che ad un forum. A parte ciò ed a parte che dico quanto sopra non per rimproverare alcuno e ci mancherebbe altro ma solo perchè sarebbe stato bello per chi ne avesse bisogno in futuro lasciare pulito e fruibile in modo lineare un'argomento che: in prima battuta ha aiutato molti a scoprire un problema non indifferente; poi ha proposto una soluzione studiata con tanto di tecnici specifici e preparati sulle correnti galvaniche date da elettrolisi e scambio di elettroni fra materiali con potenziale dielettrico differente; poi ancora ha montitorato nel tempo gli effetti generali della soluzione adottata fornendo un parametro ben definito sulla corrosione e quindi sulla durata della piastrina utilizzata come materiale sacrificale; ed infine, dopo aver monitorato quanto sopra, ora fornisce anche le prove che, per quanto distante dallo scambiatore possa confluire l'acqua di mare nei gas di scarico attraverso il riser, c'è e ci sarà sempre un ritorno dei vapori che forniranno una soluzione elettrolitica favorevole alla corrosione. Alla fine va bene uguale tutto quanto e seppur inframezzata da altri argomenti, aggiungo alla discussione originale il seguito del monitoraggio che ha rilevato ulteriori cose sicuramente importanti.
Come già detto, da tecnico e con altri tecnici non ci siamo limitati a scoprire il problema ed a trovarne una soluzione ma, per pura curiosità professionale, ci siamo divertiti a monitorare costantemente la situazione scoprendo alla fine una cosa ovvia, banale ma al tempo stesso assai deleteria a cui non si può porre rimedio (per il momento). Quando spengiamo il motore tutto il circuito è assai caldo tanto da consentire per un ulteriore pochino di tempo l'evaporazione dell'acqua di mare presente nel riser con l'ultimo spruzzo, nelle tubature di scarico e nella marmitta. Ora non essendoci più la spinta di espulsione data dai gas di scarico del motore acceso, questo vapore tende a salire verso l'alto e dalla stessa marmitta viene canalizzato nelle uniche due direzioni possibili: verso l'esterno e verso il motore. L'esterno non ci preoccupa ma quello che sale verso l'interno finisce per depositarsi per condenza sulla parte iniziale del metallo più freddo ed è risaputo che l'alluminio dello scambiatore prima e quello della piastrina poi sono il metallo che si raffredda prima di tutti gli altri. Ecco il perchè la corrosione avviene in quel punto specifico più che in altre parti. In quel punto già sussiste una condizione tutta sua in cui il metallo dielettricamente più debole (l'alluminio) cede per natura elettroni al metallo più forte del riser (in ghisa od in acciaio). A questa condizione si aggiunge il vapore dell'acqua salata che si condenza proprio in quel punto e che costituisce una perfetta soluzione elettrolitica (acqua e sale) che accellera il fenomeno ed a riprova di questo, allego delle foto che evidenziano come, proprio grazie a quel vapore depositatosi a motore spento, si formino i cristalli di ossido di alluminio preludio della corrosione.
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