I Forum di Amici della Vela

Anche io vorrei creare una rete wifi a bordo ed avevo identificato questo router: Questo contenuto non e' visualizzabile da te Ospite. Se vuoi vederlo, REGISTRATI QUI . c'è un motivo in particolare perchè te hai scelto il fritz!box che è molto più costoso ?

Fritz è universalmente considerato tra i migliori router nella categoria consumer/prosumer. Li conosco molto bene e l’interfaccia utente è molto ben fatta, consentendo una personalizzazione estremamente raffinata, a patto dì avere una buona conoscenza delle reti dì PC, ma anche in modalità basic le prestazioni sono eccellenti. Nella fattispecie apprezzo molto la possibilità dì avere, oltre alla rete Wi-Fi principale, anche una rete parallela per gli ospiti con un indirizzamento IP separato che protegge tutti gli oggetti presenti in quella principale (PC, tablet, smartphone, stampanti, NAS, ecc.) da device degli ospiti non sicuri. Posso inoltre modificare la password della rete ospiti senza provocare un disastro con le periferiche iot (internet of the things, la domotica) che sono, per il momento, attestati sulla rete principale. Last but not least, la possibilità dì connettere diverse reti separate geograficamente attraverso internet con una VPN. La mia casa dì Roma funge da centro stella per la casa dì Santa Margherita e la barca. In pratica da Roma posso accedere a tutte le risorse presenti nelle reti remote come se il mio device fosse connesso alla rete remota stessa. Volendo fare un paragone velistico, forse un po’ azzardato, i Fritz sono, a mio parere, gli Swan dei router.

Sempre sul dc dc. oggi discutendone con kavok ci sono venuti un paio di dubbi
1 il caricabatteria a 220 a questo punto dove lo attacchiamo? Solo alla batteria motore o anche a quella servizi? In questo caso non c'è il rischio che cb220 e dcdc (attivato dal cb220 tramite la batteria motore) vadano entrambe a caricare insieme la batteria servizi, magari con curve diverse e leggendo dati diversi?
2 attualmente abbiamo un cavo elettrico che dalle batterie servizi va sul retro dell'invertitore e che dovrebbe regolarne, leggendo la tensione delle batterie, la produzione.
Questo cavetto a questo punto dove andrebbe, sulla batteria servizi o, come mi sembrerebbe più opportuno, su quella motore?

Il Victron ha la possibilità di montare un relè che avvia il Battery Charger solo a motore acceso per escludere il caso che dici.

Mia opinione ... sulla quale pepe ha sicuramente la prevalenza in quanto questo e' tipicamente il "suo" thread ... (ho paura anche a rispondere ed e' giusto che mi corregga cosi' potrò imparare qualcosa) : installando un DC-DC si ha l'opportunità' di semplificare impianto eliminando p.e. il ripartitore e quindi approfitterei cercando di rimanere, in sintonia a quanto consentito dall'introduzione di un dc-dc, più' semplici possibile ed evitare complicazioni. Quindi, proporrei a @tamata (punto x punto) :
1) Caricabatterie 220 V solo su banco servizi (CB220 dedicato) e ottimizzato per la chimica del banco. Se hai un CB220 che ha anche un'uscita per la batteria motore come il mio ottimo, ma vecchio, Victron Atlas Combi questa uscita, tipicamente più' fine, ex. 4 mmq, la attacchi alla batteria motore altrimenti, meglio pensare ad un semplice ulteriore CB 220 dedicato aggiuntivo, anche da pochi Ampere (quindi pochi Euro) che sara' a questo punto ottimizzato per la chimica corretta (probabilmente sempre piombo AGM che in futuro potrebbe differire dal banco servizi perche' magari installeremo un BS lifePo4). Tipicamente comunque, tutti ci facciamo delle gran pippe mentali ma la batteria motore non avrebbe normalmente bisogno di un caricabatterie e, se le presenze in barca sono diciamo ca. mensili, e' possibile farne tranquillamente a meno. Nel caso invece che la batteria motore abbia (cosi' ci mettiamo a posto la coscienza) un'altra fonte ricarica 220V oltre alternatore, per evitar problemi di "attivazioni" indesiderate, e' possibile ed opportuno gestire lo switch S1 di consenso al "+12V" del quadro motore (sotto chiave). Vedi allegato 1. Ho aggiunto un secondo allegato, per far vedere meglio come Victron ha dato ampia possibilità' di gestire attivazione Orion (come puro switch, sul +12 sotto chiave, etc.)
2) quel cavetto sul retro dell'invertitore, cioè' il "sense", rimane attaccato sui servizi (e non tocchi nulla) perche' tutto e' concentrato sul BS (e' come se la batteria motore fosse "isolata")
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Mi trovo in disaccordo con chi pensa che il DC/DC semplifichi l'impianto o che l'eliminazione del ripartitore sia una un vantaggio misurabile. Il DC/DC Charger è un elemento critico che deve essere attivato solo in certe condizioni, cioè quando il motore è acceso E quando l'alternatore è eccitato. Se questo meccanismo di esclusione non funziona non carico la batteria servizi o cannibalizzo quella motore (a scapito della sicurezza). Per far finta di semplificare la vita agli utenti, Victron (e altri produttori) hanno inventato logiche oscure per capire se le condizioni di cui sopra sono soddisfatte ma è tutt'altro che semplice (leggete come fa l'Orion e capite che state introducendo un oggetto che prende decisioni tutt'altro che scontate, sempre che lo configuriate bene). La logica che "semplifica" è basata su assunzioni sulla tensione, ma che sotto carico cambia, quindi hanno introdotto dei ritardi... una roba complicata che si fa solo se non ci sono alternative. In pratica si elimina un elemento passivo assolutamente non complesso e si introduce un elemento quasi magico. In realtà c'è un modo affidabile al 100% per verificare le condizioni di cui sopra e Victron lo ha previsto. Ci sono due terminali remote: H e L. l'Orion si attiva se sono cortocircuitati, se L è a potenziale 0 o se c'è tensione (>5V) su H. Il ripartitore ha una caratteristica bellissima: quando il motore è acceso c'è tensione sul terminale dell'alternatore ma quando è spento non c'è (grazie ai diodi/mosfets che sono dentro il ripartitore la tensione della batteria non "si sente" lato alternatore). Basta portare un cavettino da 0.75mmq da quel terminale al remote H dell'Orion e avete un sistema ASSOLUTAMENTE affidabile per attivare e disattivare il DC/DC Charger. Venendo alle presunte inefficienze del ripartitore: i peggiori in assoluto hanno una caduta di 0.5V (compensata da una tensione più alta dell'alternatore) per cui si parla di 50W a 100A su un totale di 1420W (sempre su 100A). Quelli migliori arrivano a 0.2V di caduta (mosfets). Veramente poca roba considerando che la carica della batteria non è esattamente un processo "di fino". Ovviamente con il DC/DC il ripartitore non farà più la funzione di ripartitore ma solo quella di "grosso diodo stupido", ma è una bella funzione perché mi permette di eliminare le euristiche su tempo e tensione che altrimenti l'Orion sarebbe costretto a fare. Nonostante abbia rifatto tutto l'impianto da zero, ho voluto mantenere questa possibilità ma per risparmiare spazio e perché mi sembrava figo, ho sostituito il ripartitore con un singolo diodo Schottky (che ha una caduta di 0.3V max e regge fino a 200A). Considerate anche che chi ha barche tipo Dufour (ma ci sono altre che usano la stessa tecnica) non può togliere il ripartitore senza compromettere la funzionalità del blower e del windlass, i quali sono attivati solo a motore acceso usando un relè collegato appunto al terminale alternatore del ripartitore. Chi ha questo tipo di soluzioni quindi dovrà ulteriormente "semplificare" l'impianto. Per quanto riguarda il 220V: a parte che non vedo una condizione realistica di avere motore e banchina insieme, con il meccanismo che propongo io si risolve il problema che altrimenti dovrebbe essere affrontato portando un filo dal quadro motore all'Orion (tanto per "semplificare"). L'ultimo punto: come vedete Pepe usa il Phoenix ip43 1+1. È un oggetto fantastico che ho preso anche io. Ha una uscita di potenza per la batteria servizi e una da pochi ampere per tenere la batteria motore carica. Oltre a questo, il Phoenix può andare in rete VE.Smart e si può attivare la "tail current" per terminare la fase di absorption, che è il modo assolutamente migliore per determinare il 100% di carica.

@pepe1395 Pensavo di alimentare il router dall'uscita "load" del regolatore di carica dei pannelli solari così da poter togliere tensione al quadro quando lascio la barca all'ormeggio. Vedo però che alcuni router sono alimentati a 9v potrei usare uno step down tipo questo ? Questo contenuto non e' visualizzabile da te Ospite. Se vuoi vederlo, REGISTRATI QUI .

un paio di punti ancora per chiarimento sulle affermazioni di andreaB72 (nota: la mia barca è un B40 uguale a quella di kavok )
PRIMO PUNTO
"Per quanto riguarda il 220V: a parte che non vedo una condizione realistica di avere motore e banchina insieme, con il meccanismo che propongo io si risolve il problema che altrimenti dovrebbe essere affrontato portando un filo dal quadro motore all'Orion (tanto per "semplificare")." forse non ho spiegato bene il mio dubbio: l'attuale CB220 (CHE NON HA IL PROGRAMMA "LITIO") ha 2 uscite, uno per la batteria motore ed uno per la batteria servizi. certamente non prevedo di accendere cb220 e alternatore (mi hanno insegnato che non si fa... e li mi fermo)
attualmente non prevedo di sostituire le batterie, ma solo di ottimizzarne la carica con il dcdc e di prevedere in futuro con il litio. Nella configurazione attuale quando attacco il cb220 avrei la carica sia della batteria motore che di quella servizi, e da questa "l'eccitazione" del dcdc che a sua volta manderebbe tensione alla servizi (con una curva diversa e leggendo anche la carica del cb220? (mi pare di capire che il ponticello H sull'alternatore eviterebbe il problema) Nella configurazione "futura" Litio: se ho capito bene dovrei dotarmi anche di un ulteriore CB220 con curva specifica per la litio, in quanto (sempre per via del ponticello H) altrimenti non potrei caricare le batterie al litio. Avevo incece capito che avrei potuto mantenere l'attuale CB220 piombo sulla batteria motore e tramite il dcdc andare a caricare le litio (ma non dovrei a questo punto utilizzare il ponticello H) ho capito bene?
2° PUNTO
l'attuale "regolatore" dell'alternatore (il cavetto rosa che legge la tensione delle batterie servizi) è invece corretto metterlo sulla batteria motore, Giusto?

Ok, capito. Esiste la possibilità che il CB 220V e il DC/DC interagiscano quindi è bene prevenire. Puoi fare due cose:
1) Semplicemente staccare il cavo che va dal CB220V alle batterie servizi. In questo caso la ricarica avverrebbe solo tramite il DC/DC il quale non dovrebbe consumare la batteria motore perché ha dietro il CB220V. Questo è vero se il CB220V può erogare abbastanza corrente da tenere la tensione abbastanza alta da far partire la logica dell'Orion (la logica che non mi piace ). In pratica se hai un CB220V da 30~40A dovresti essere a posto. Se hai un 20A allora non va bene.
2) Colleghi il terminale H al quadro motore (cioè gli fai arrivare 12V quando il quadro motore è acceso). In questo modo il DC/DC è inibito quando il quadro è spento. La terza fuori concorso è mantenere il partitore e collegare l'H al terminale dell'alternatore (ovviamente eliminando il cavo che va dal partitore alla batteria servizi). Ho visto il B40 di Kavok e ho trovato l'impianto ben dimensionato e razionale (a parte il ripartore dentro il vano motore a fare la sauna). Non avrai problemi

Probabilmente è così per disegno. Hanno messo 14.5V per compensare la caduta dei diodi del ripartitore. Il discorso delle tensioni di carica secondo me andrebbe approfondito con i produttori di batterie. Il valori che dichiarano credo che siano quelli che ti consentono la massima prestazione, ma non necessariamente la massima longevità. Il mio vecchio CBR1000RR con centralina HRC girava sopra i 15RPM, ma godevo solo io, non lui...

(13-01-2022 13:51)... Ha scritto: [ -> ]Tu cosa ne pensi a parte che i 14,50 potrebbero essere leggermente troppi per le lunghe smotorate ...[]

Grazie Non credo Trojan dica balle o dichiari di caricarle ad un voltaggio alto sulla sk tecnica per bruciarle piu' alla svelta e vendere piu' batterie nel tempo. Le sue T-105 i "1200-cycles" ... li fanno davvero. Parlato con tanta gente che fa i muletti ... e ne installa a centinaia. Se vuoi spendere meno ci sono anche varie alternative ma Trojan e' fra quelle serie (ce ne sono anche altre per carita' ...). Per adesso, caricandole come da sk tecnica a 14,82, sono ancora perfette (e vorrei ben vedere dopo "soli 4 anni"!). Avendo due banchi servizi (faccio confronti anche li'), ne ho un altro fatto sempre da Trojan ma 12V (non 6V) Signature line - Deep-Cycle 600-cycles ... ma non gli legano neanche le scarpe alle 6V Trojan Signature Line - Deep-Cycle 1200 cycles. Infatti, pur avendole installate lo stesso anno (a distanza di pochi mesi), queste da 600 cicli sono sicuramente gia' almeno ad un 80%. Come faccio a dire questo ? Bella domanda non ci sono test scientifici ci sono i paragoni di chi, come me, li adopro entrambi allo stesso modo ed il risultato e' diverso assai diverso. Anche solo la necessita' di "watering" ... differisce. Eppure le carico allo stesso modo, stessi apparati, stesso ambiente temperatura, etc. etc. Questo contenuto non e' visualizzabile da te Ospite. Se vuoi vederlo, REGISTRATI QUI .

scusate non vorrei sembrare fuori OT, ma Pepe usa il BMV712 per leggere la temperatura batteria e tagliare il B2b Orion in caso di sovratemperatura. Il guaio che vedo io e' che il BMV712 usa un terminale ad occhio collegato sul polo positivo della batteria, il che significa che con staccabatteria aperto c'e' comunque sempre un positivo che gira. Nel mio caso, che lascio la barca in Grecia per mesi, vorrei evitare tale soluzione. Qualcuno ha un circuitino da consigliare, che con una semplice termocoppia incollata su un fianco o sul coperchio della batteria, possa andare ad interrompere il contatto ausiliario S1 dell'Orion in caso di sovratemperatura?. E, secondo voi, quanto dev'essere questa temperatura di sgancio? Lo chiedo perche' io con l'Orion, usando i commutatori di potenza, posso sia caricare il banco 2 (2x180Ah) partendo dal banco 1 (140 Ah), sia fare il contrario buttando gli alternatori sul primo o sul secondo banco. Ma i 30 Ah dell'Orion sono un po' tanti per il banco 1 (140 Ah), quindi volevo impostare una protezione in temperatura per evitare di far bollire inutilmente la batteria.

Non ti so rispondere (perche' intanto io semplificherei solo sul solare per le assenze prolungate e su un piccolo pannellino policristallino max. 50 w) ma volevo far notare che forse , visto che Orion , ad oggi, non ha aggancio via rete VE.Smart ad un rilevatore SmartBatterySense (a differenza dei regolatori Smart Solar ma anche il BlueSolar via dongle bluetooth e anche vari altri CB sempre di casa Victron) ma faranno una nuova release a breve (si spera) forse ci sara' qualche possibilita' in piu' perche', effettivamente, credo che la principale mancanza dell'Orion sia proprio questa : non avere controller esterni (per adesso). Io, ho lo SmartBatterySense (che adesso "lavora" con il BlueSolar via dongle) e son fiducioso che Victron Orion esca presto con nuove release piu' raffinate . Semplice semplice (mi e' venuto in mente adesso) : per le assenze prolungate, su Orion (se ha il positivo che gira. Ne mio impianto non ce l'ho perche' ORION INPUT e' attaccato non diretto sulla BM ma sullo stacca della BM che secondo me e' piu' corretto), DEVI staccare fisicamente S1 che e' "costruito" per essere staccato .(punto)

Mi sembra che l'implicazione del discorso della termocoppia sia di fare proprio a meno del BMV. É impensabile con un sistema Victron, nato sul principio dei controlli attivi e della rete di componenti. Il BMV nasce per monitorare la batteria anche quando non c'è nessuno. È per questo che è stato progettato per consumare pochissimo. Per avere un impatto impiegherebbe anni, molto di più del tempo di autoscarica. Il BMV poi è protetto da un fusibile piccolissimo che mette al riparo da malfunzionamenti. Per passare ad un livello superiore di sicurezza si devono prendere misure più radicali del semplice staccabatteria. Come si faceva una volta, si tolgono proprio le batterie (o si disconnettono fisicamente). Il solo cablaggio pone un rischio paragonabile a quello di avere il BMV. In generale, Victron è tutto basato su logica attiva (decisioni prese da computers) e se vogliamo usare questa tecnologia dobbiamo capire che i componenti devono essere sempre alimentati. La sicurezza la garantiscono loro stessi. Come vedete in tanti stanno implementando sistemi di monitoraggio remoto: ovviamente serve l'alimentazione per farli lavorare.

Andrea, grazie, ho capito il vostro punto di vista. In effetti, quando io ho scelto Victron, non avevo in mente di implementare telecontrolli o gestioni da remoto, ma semplicemente perche' era un marchio europeo e i prodotti funzionano. Ho gia' da qualche anno un BMV 700 che mi serve a tenere d'occhio la DOD del banco piu' grosso e mi da lo stato di carica, devo ordinare adesso il secondo BMV per il secondo banco, ma un BMV712 costa piu' di 200 euro e non ha senso per tenere d'occhio (qualche volta) una batteria che ne costa si e no 140. Pensavo semplicemente a un patacchino della Finder o qualcosa di simile che mi tenesse d'occhio la temperatura della batteria da 140 Ah quelle rare volte che la dovessi ciclare con l'Orion da 30A, senza farmela bollire. Poi, quando lascio la barca, stacco sempre comunque tutto, negli anni ho visto succedere brutte cose. Se le batterie si solfatano (ma neanche poi tanto) faccio loro un ciclo di desolfatazione di qualche giorno con un caricabatterie esterno che ha quella funzione, e vedo che va anche bene cosi'.

Capisco il punto, ma i prodotti Victron nascono con una certa impostazione e sono destinati a dare un sacco problemi se non si usano nel modo giusto. Ormai hai acquistato l'Orion (che peraltro è un prodotto ancora molto grezzo in confronto agli altri Victron), ma per chi preferisce un approccio più tradizionale è molto meglio rivolgersi verso prodotti diversi, tipo il Renogy. Il Renogy è di ottima qualità, ha tutti i già i sensori (D+ dell'alternatore, temperatura della batteria etc.), non diventi matto a configurarlo, costa poco e lo fanno fino a 60A. Non faccio pubblicità al Renogy, sto solo facendo un esempio di prodotto di buona qualità che certamente serve meglio gli utenti meno "smanettoni".

Sono anche in in procinto di istallare orion DCDC 12/12 18A e personalmente istallerò due banchi di batterie servizi con un selettore all'uscita di Orion per caricare prima una poi l'altra. ACCENSIONE Orion è un tema e per quello che io ho compreso: _ un modo per farlo attivare in modalità non automatica è quella di collegare D+ dell'alternatore ad H di Orion, in questo modo Orion si attiva unicamente se l'alternatore gira e quindi il motore è acceso, quindi non collegandosi al quadro come ho visto in alcuni post. Altro vantaggio di questo collegamento sarebbe quello di avere Orion attivo "subito" anche con motore al minimo ... Non ho però compreso una cosa nella modalità accensione automatica è si possono impostare le tensioni di avvio di orion ? quindi, per esempio, dirgli di attivarsi quando sente 12V o 14V. ho capito bene?

Su Orion DC-DC Charge si puo' settare la tensione di ricarica del BS (anche superiore alla tensione in ingresso prodotta da Alternatore, quindi e' uno STEP-UP) e di float. La ricarica e' un po' grezza (non ha grandi considerazioni p.e. di equalizzazione ogni tot. tempo) ma e' efficace. L'accensione tramite S1 usato con il sotto chiave e' una configurazione in piu' cioe' usa sia quel consenso (acceso il quadro motore oppure D+ dell'alternatore a seconda del collegamento che ha 3 opzioni possibili) che il suo algoritmo (che puo' essere disattivato). L'algoritmo usato per comprendere di essere sotto alternatore (ed iniziare a caricare il BS dopo X tempo [X e' settabile anche a zero sec. cioe' attivo subito]) cosi' come descritto a pag. 12-13 del manuale dovrebbe andar bene cosi' com'e' (io non ho cambiato niente e funziona, basta che tuo alternatore produca i 14 volt !? e sei a posto). Secondo me attivarlo "subito" non e' una buona idea ma anzi forse allungherei per dar modo di ricaricare la BM (che ha appena acceso motore) e la Bprua che potrebbe a brevissimo dover salpare l'ancora (ma c'e' il superpippo-alternatore da 100 A a sopperire eh). Da verificare, tramite app bluetooth Victron Connect (semplicissima), che Orion si attivi all'accensione motore e si disattivi allo spengimento del motore. Sul manuale c'e' scritto che il test lo fa ogni due minuti ma io ho sempre visto che entro 10-15 sec. ha spento tutto (forse mi e' capitato sempre che i due minuti di test coincidevano ...). Cmq. funziona.

Una semplice domanda. Negli schemi vedo che anche il solare è collegato in stile Victron: l’output del regolatore solare MPPT va sulla batteria motore. Per raggiungere in input il DC-DC Orion; e da lì uscire verso il gruppo servizi. Quali sono i vantaggi o gli svantaggi del passaggio per l'Orion, rispetto a portare l’MPTT direttamente sul positivo del gruppo servizi?

N.B. Mi riferisco solo al solare e con un ottimo regolatore MPPT, come quello dello schema.

Se l'uscita del regolatore è collegata alla Bm, questa sarà caricata sempre, però superato il livello impostato sull Orion, questo comincerà a succhiare 30A. Può essere che la BM si sieda e vada ad u livello di tensione inferiore, tale da far staccare l'Orion, ma appena staccato il regolatore alzerà nuovamente la tensione e l'Orion riattacca, così all'infinito e la BS non c'è la fa a caricarsi. Dovresti avere una BM grossa ed impostare il livello di disattivazione molto basso... tacon peso del buso. Io sul camper ho rinunciato e spostato il regolatore a caricare la BS, finiti i problemi e la BM si carica solo col motore.
Ps sul camper non ho pannelli che diano 30 A