I Forum di Amici della Vela

Ciao Pepe, premetto che utilizzo il Cerbo su tutti gli impianti ma solo per collegarmici via modbus e avere tutti i dati su PLC, l'unica scrittura la faccio sul limite della corrente in ingresso del Quattro...ma mi pare che attivando la funzione DVCC il Cerbo assume una funzione attiva e quindi gestisce anche gli apparati connessi su Ve direct... Oppure secondo le ultime notizie ricevute puoi approfittare del nuovo S.O. messo a disposizione per i system-integrator che implementa node-red e signal K tramite il quale puoi configurare ad esempio la funzione dei relè raggiunto il 100% della batteria Lfp o come altro vuoi tu... immagino lo conosci altrimenti ti metto il link sotto. Questo contenuto non e' visualizzabile da te Ospite. Se vuoi vederlo, REGISTRATI QUI . Questo contenuto non e' visualizzabile da te Ospite. Se vuoi vederlo, REGISTRATI QUI .

Ho la sensazione che ci sia confusione fra tensione e stato di carica. Una LFP può essere carica al 100% a qualsiasi tensione superiore a 3.35V a cella, come può essere scarica ed essere a 3.65V (in questo caso ovviamente tirerà un botto di corrente). Non è compito del BMS fare assunzioni su SOC, il suo compito è decidere se la batteria lavora entro i parametri corretti in termini di tensione e corrente. Lo stato di carica invece è gestito dalle varie sorgenti di carica, eventualmente coordinate come nel caso delle reti Victron. Se vedete i settings di Victron infatti prevedono due parametri per riconoscere lo stato di full charge: tensione e tail current. Facendo qualche conto si determina la corrente residua giusta per ogni voltaggio compreso fra 3.35 e 3.65V. In pratica la frase "il BMS stacca quando siamo al 100%" non è corretta. Sarebbe lo SmartSolar (o il BMV) a decidere se la batteria è carica o no. Il BMS invece può decidere di tagliare se almeno una delle celle è oltre i 3.65V o altre situazioni che mettano a rischio la batteria. Il BMS offre l'ultimo livello di protezione ma, al contrario di cosa suggerisce il nome, non gestisce niente. Il problema che sta cercando di risolvere Pepe (se ho capito bene) è come fare ad interrompere carica e scarica quando il BMS interviene senza rinunciare alle funzionalità del proprio impianto (servizi h24, connessione ve.direct mppt, etc.). L'idea di usare il cerbo per implementare logiche custom può essere buona ma ha delle limitazioni. La prima è che lo stadio di potenza manca, quindi servono dei contattori ben dimensionati anche se pilotati dal cerbo invece del BMS e siamo quasi al punto di partenza. La seconda è che il cerbo (o beagle, raspberry etc.) consumano tanto: se si lascia la barca da sola per tanto tempo si deve prevedere che 0.8A-2.0A se ne vadano così (statistica mia). L'alternativa che sto implentando a scappatempo è quella di usare un microcontrollore a basso consumo, tipo ESP. Si programma in C, quindi facile da fargli fare la qualunque, ma siamo sui 25-50mA al massimo. Non ho urgenza (e tempo) perché il mio BMS ha i suoi mosfets quindi fa già il suo lavoro. Per ora il mio accrocchio legge ve.direct e converte in n2k, ma in futuro farà un po' di cose in più. Fra le cose che deve fare c'è la gestione dei vari "modi" della barca: crociera estiva (massimizzare la carica), weekend (obiettivo: arrivare a fine weekend con il 60% di SOC), porto (no ricarica, SOC 60%, CB e solare in power supply), etc. Comunque seguo quello che fa Pepe che è sempre utile

Ringrazio Maema per i suggerimenti per l’uso della build large del Venus ed AndreaB72 per la precisazione, sono stato impreciso sulla funzione del bms che non è di misurare la Soc della batterie ma di sorvegliare che il voltaggio delle singole celle rimanga nei limiti di sicurezza. Detto questo, non posso usare il Cerbo per gestire la connessione/disconnessione del carico o dei caricatori perché, nei giorni in cui il sole non riesce a dare il suo contributo, lo spengo per diminuire il consumo che sommato a quello del router Fritz 6850 e di tutti gli switch Wi-Fi Sonoff non è indifferente. Ho un pannello solare da 100W rigido ma in quei giorni non riesce a riportare le batterie servizi al 100%.

al di la' delle configurazioni per interrompere scarica/carica (interessantissime e che riesco poco a seguire non conoscendo bene quel mondo Victron), volevo capire se con l'introduzione del litio prevedi anche di fare spostamenti all'interno del tuo schema impianto attuale. Mi spiego meglio : parlando del servizio del salpa che e' un servizio HighPower e adesso lo hai sul BS, prevedendo di dover "limitare" la ricarica da alternatore (che tu lo faccia tramite il fusibile sul BMS CL come mi par di capire o altro modo mi pare che la limitazione da alternatore sia SEMPRE necessaria con LFP) ... lo lascerai ancora sulla BS che necessariamente (e a differenza del passato) dovrà' attingere alle proprie risorse perche' non potrà' utilizzare (se non parzialmente) le risorse on-the-fly dell'alternatore ? Oppure (p.e.) lo sposterai sulla BM (lasciando la optima RT DC 4.2 o magari prendendo una delle tue deep-cycle YT 5.5 che ha anche spunto superiore [1125 contro 1000 in MCA] ma invece la batteria e' piu' tosta per "quel" servizio) ? (io ho la BT 4.2 [idem YT 4.2 con spunto leggermente inferiore sia alla RT 4.2 che alla YT 5.5] ma sempre tosta e piu' adatta ad un eventuale scarica profonda [mai da auspicare per la BM]). Anticipo subito che chiedo questo senza voler, per carità', entrare nella diatriba se il salpa sia meglio sul BS o BM (che ognuno ha la propria idea ed esula da questo 3D [prego astenersi qui da opinioni BM/BS che la cosa interessante e' invece lo schema risultante dovuto ad introduzione LFP] ).

Per quanto mi riguarda sulla batteria di avviamento ci deve stare solo l’avviamento del motore. L’avviamento del motore è sicurezza, il salpaancora non lo è. La quantità di ampere fornita dal motore al minimo è una frazione di quella considerata di targa dell’alternatore. Uno dei difetti del dc-dc Orion TR è l’impossibilità di diminuire la corrente prelevata da batteria motore/alternatore. Se l’alternatore non riesce a compensare la richiesta di ampere, la tensione della batteria motore scende sotto un determinato livello, purtroppo non regolabile, e l’Axiom segnala un allarme estremamente fastidioso. Con il bms posso decidere quanti ampere fornire alla batteria lfp, li aumenterò fino a trovare il giusto compromesso. Per quanto riguarda lo spunto non credo proprio che la batteria Lfp abbia problemi, anzi. Semmai il punto debole potrebbe essere il bms. Con la stagione fredda proverò a fare un avviamento di emergenza con la lfp, se ci saranno problemi, cioè il bms stacca prima della partenza del motore, salterò, ma solo in questo caso!, il bms.

Ho un un’unica discrepanza, probabilmente dovuta a fatti soggettivi, ed è sul fatto che al minimo alternatore produce tanto (a me, a te poco come mi scrivi). Te la provo a raccontare : quando accendo motore in rada la mattina a freddo, prima di salpare, accendo al minimo e poi porto normalmente il regime sempre sopra il minimo (che non fa bene scaldare al minimo). Diciamo sui 1200 giri. In quel regime io ho alternatore che produce tanta corrente (probabilmente siamo già al max) ed ho sempre visto bilancio positivo cioè mai va a succhiare dalla BM (forse in spunto ma nn saprei). Probabilmente ho un alternatore che succhia parecchi CV al motore anche ai bassi regimi (come una volta mi dicesti). In questa fase (iniziale, dove vado a salpare), ho deciso di portare in plancia un interruttore on-off che escluda il DCDc (tramite switch S1) che così non mi aggiunge i 35-40A di consumo verso il banco BS (30 A di Orion succhia di più dei 30 di targa). È vero che inizia a caricare con un ritardo di qualche minuto pre impostato in configuraz. ma potrei voler salpare con calma oppure necessitare di più tempo. Questa è una modifica che ancora non ho fatto (e che potrei non fare se p.e. seguissi la tua configurazione montando banco BS in LFP che reggerebbe anche il salpa senza supporto alternatore).

@pepe1395 È il difetto di tutti i DC/DC. Non sanno quando accendersi in maniera predicibile. Quasi tutti risolvono il problema con una soglia sulla tensione e una isteresi in caso di bassa tensione. In questo modo la batteria "sorgente" non scende mai sotto la soglia di sicurezza e, settando la soglia abbastanza alta, hai la garanzia che funzioni solo a motore acceso e alternatore funzionante. Non ho capito però come vuoi usare il BMS per limitare la corrente che passa da batteria motore ai LFP (e perché). L'unico modo per far passare corrente è tramite l'Orion, che si spegne da solo se la tensione della BM/alternatore scende sotto xV, quindi non capisco il ruolo del BMS. Anche io sono dell'idea che la batteria motore serva solo per il motore (decisamente). L'unico problema che il salpa può dare è sulla corrente di spunto, ma tutti i BMS hanno soglie di picco molto alte quindi è un non problema. Saltare il BMS per l'avviamento di emergenza è esattamente quello che penso anche io. Great minds think alike

Il bms può limitare la corrente in uscita verso la batteria lfp impostandola sul VictronConnect, cosa che faccio a 25A. Devo verificare se l’allarme di bassa tensione, che scatta al minimo con l’Orion a 30A, con 25 riesco a risparmiarmelo, altrimenti diminuisco a 20. L’Orion va in pensione con la nuova batteria. Nel frattempo la barchetta è alimentata dalla nuova batteria.
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La messa in servizio della nuova batteria Victron è terminata, finalmente. I test per la gestione dell’undercharge ed overcharge sono stati positivi, così come l’avviamento in emergenza del motore con la batteria servizi. Le 2 immagini allegate mostrano il voltaggio e gli ampere utilizzati per l’avviamento a freddo del motore in emergenza con la batteria lfp e poi con la Optima Red Top. Anche il problema dell’allarme di bassa tensione sembra essere risolto. Sto fascettando ed etichettando i cavi; devo anche rimuovere il battery protect che non serve più a nulla, visto che il suo mestiere lo fa il bms. Manca poco a dichiarare chiuso il cantiere.
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Tadaa! Finito di montare in barca il "mostro", ho disegnato lo schema. Non ci si crede ma ho impiegato quasi lo stesso tempo per le 2 attivitá. Allego qui una versione di dimensioni ridotte . Non ho riletto con la dovuta attenzione perché comincio a non poterne piú di stare seduto al computer. Se trovate delle stupidaggini, vi prego, non mi lapidate. Spero di suscitare un (garbato) dibattito sull'opportunitá di passare al litio e quindi sono pronto a rispondere (sempre garbatamente) alle vostre domande.
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Quando pensavo di aver fatto qualche minkiata non ero lontano dalla veritá. Infatti il cavo positivo proveniente dall'alternatore sembrava connesso al positivo della batteria di avviamento "saltando" il fusibile. Cosa che non é vera. Giá che c'ero ho messo un po' di didascalie che aiutano, almeno spero, nella comprensione dello schema.
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Complimenti pepe proponi sempre impianti spettacolari. Ti propongo un paio di pro / un contro nel passaggio dal piombo degni, secondo me, di essere notati/considerati nella tua particolare configurazione (direi "unusual"). Questo oltre alle solite caratteristiche del LFP (durata nel tempo aumentata, leggerezza, minori problematiche in caso di scarica profonda, etc. etc.) Ecco : 1) pro - impianto LFP senza DC-DC e' piu' semplice Grazie al BMS-CL (che fa sia da BMS che da "limitatore") hai eliminato il Dc-DC 2) pro - impianto oltre a diventar nettamente piu' efficiente con la ricarica da solare lo diventa (come lo hai fatto tu) anche da alternatore (intendo rispetto a chi si appresta a fare passaggio a LFP con un DC-DC fra BM piombo e BS LFP) 3) contro (relativamente eh faccio solo per ragionarci) - i carichi high power con spunto (su una sola batteria da 100 Ah seppur LFP) non mi piacciono (il salpa). Vedrei meglio succhiare gli Ampere necessari direttamente da alternatore (sulla BM che e' "supportata da"). La cui cosa so che non ti piace (ma lo capisco quando era con piombo oggi c'e' la limitazione ed e' li' la diversità'). Questo perche', con motore in moto, il BMS-CL permette la ricarica del BS con corrente ampia (sicuro a buon regime) ma limitata e sicuramente non sufficiente a coprire il consumo immediato (che vien sopperito dal BS che e' 100 Ah ). Se il BS fosse da 200 Ah sarebbe probabilmente gia' un altra cosa.

Un’altra piccola precisazione, i punti negativi (power post) non sono disegnati correttamente. Dal disegno sembra che ci siano giunzioni tra i cavi negativi senza power post; ovviamente non è così. È solo un trucco grafico per disegnare meno Inoltre la batteria servizi non è da 100 A/h ma da 90. Non ho trovato l’immagine giusta perché uscita di produzione e sostituita appunto dalla 100.
@... non sono preoccupato dell’amperaggio della attuale batteria, da una 90 A/h al litio posso estrarre più energia rispetto a quella ottenibile dalle precedenti Optima YT in parallelo da 72 A/h cad. È possibile che in futuro un’altra 90 A/h venga aggiunta al sistema descritto; le batterie lfp Victron si basano su celle Winston e quelle usate nella mia sono tranquillamente ordinabili. Ma è solo la solita pippa mentale. Detto questo, dubito che lo spunto della batteria c’entri molto con l’uso del salpaancora, mentre per avviare il motore lo spunto è fondamentale, il tutto si svolge in pochissimi secondi, col salpa il carico sulla batteria può essere nel tempo di un ordine di grandezza più lungo. L’alternatore aiuta ma col motore al minimo non più di tanto.
La batteria lfp non dovrebbe essere sempre caricata al 100%, Victron suggerisce di limitare la SOC al 90% e di fare un carica completa una volta al mese per un uso moderato e 2 volte per un uso intensivo (deep discharge) della lfp. Pensavo di utilizzare inizialmente di utilizzare il Cerbo per fare questo, poi mi è venuto in mente il relè del BMV-712 per interrompere il ponticello di standby del BMS al raggiungimento del 90% di SOC. I cavi sono già passati bastano 2 connettori Wago e 5 minuti di lavoro per avere operativo questo trucco. Curiosamente però il BMV può attivare/disattivare il suo relè solo per il raggiungimento di una SOC minima e non di una massima. Peccato! Dovrò tornare al progetto originario di usare il Cerbo.

Io utilizzo il relè del Victron per mantenere la SOC al 50% quando lascio quasi inattiva la batteria per lungo tempo
In pratica quando la SOC scende sotto il 47% si attiva la carica e quando questa raggiunge il 50% stacca.

@Resolution Litio o piombo? Una piccola modifica eseguita sul ponticello di controllo del BMS, ho messo un ulteriore relé Sonoff per fermare manualmente la carica della batteria servizi da parte dell'alternatore e del regolatore solare, interrompendo il ponticello di standby. Purtroppo il battery monitor BMV-712 non puó eseguire automaticamente questa operazione perché gestisce solo il limite inferiore di SOC della batteria e non quello superiore. Ho chiesto sul forum della Victron se sia possibile modificare il firmware del BMV in questo senso. Speriamo. Il caricabatterie "salta" il BMS, essendo connesso direttamente al polo positivo della batteria, ma viene controllato dal BMS stesso interrompendo, quando la carica della batteria LFP é al 100%, il solito ponticello di standby posto sull'IP43. Contrariamente ad Alexa che, essendo un mero assistente vocale, ha bisogno di essere connessa ad internet per poter funzionare, i relé Sonoff non hanno questo limite, potendo invece essere comandati dallo Smartphone (o dal tablet) con l'app EweLink se connesso alla stessa rete WiFi locale.

P.S. se qualcuno, iscritto al forum degli utenti Victron, volesse aiutarmi votando la mia proposta qui: Questo contenuto non e' visualizzabile da te Ospite. Se vuoi vederlo, REGISTRATI QUI . gle ne sarei grato.
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oggi giornata splendida, non una nuvola in cielo, temperatura bassa: l'ideale per un pannello solare. Infatti il pannello da 100W nominali ha tirato fuori un massimo di 57W. Ho avuto anche la soddisfazione di vedere il BMS "chiudere il rubinetto" verso la batteria al litio. La produzione del pannello, che in quel momento era intorno ai 50W, é scesa repentinamente quasi a 0 a causa del raggiungimento della SOC al 100%. L'ideale sarebbe, come ho giá detto, di fermarsi al 90% ma ci sto lavorando e forse ho giá trovato una soluzione.

Pepe, grazie per aver reso disponibile la versione aggiornata a oggi e speriamo in una buona soluzione per impostare il limite superiore di ricarica. Certo è che c'è una buona evidenza sperimentale sul fatto che la ricarica al 90% prolunga sensibilmente la (già lunga) vita degli accumulatori al litio: quindi è strano che non ci abbiano pensato prima. Forse dipende dalla segmentazione produttiva: a prescindere dal marchio finale, le unità che fanno batterie non producono anche battery monitor o comunque le linee di progettazione sono separate. Boh

Tadaa! Trovata la soluzione, il Cerbo GX ha 2 relè che possono essere attivati in base a determinate condizioni. Una di queste è la SOC della batteria. Se poi consideriamo la possibilità di avviare, mediante il relè sopra menzionato, un generatore il gioco è fatto! Nelle immagini sotto riportate si vedono i vari passaggi. Per prima cosa occorre impostare il relè per gestire un generatore
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Poi occorre impostare le condizioni per accendere/spegnere il generatore.
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Impostare la condizione di modifica dello stato del relè sulla SOC
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In questo modo il generatore, o meglio il BMS, permette la carica se la SOC è minore del 91% e la impedisce per SOC superiori. Provato oggi in remoto e funziona!

Ottima notizia! Spero comunque che diano retta alla tua segnalazione, in modo da consentire in futuro di fare lo stesso a chi ha il BMV ma non il Cerbo.

Entrambe le scelte (BMV o Cerbo) per gestire il BMS sono dei Workaround (in genovese tappulli). Il vero problema è che Victron definisce Smart ogni oggetto dotato di Bluetooth, cosa che mi sembra quantomeno azzardata. Nella mia testa (probabilmente bacata) un oggetto diventa Smart se comunica con gli altri, dando e ricevendo informazioni. Molti oggetti Victron possono essere messi in una rete Bluetooth denominata VE.Smart che consente appunto questo, altra soluzione è la rete cablata VE.Direct. Il mio BMS non ha nessuna delle due e quindi non è in grado di determinare la SOC della batteria che invece il Battery monitor conosce perfettamente. Quindi il vero problema è fare in modo che il BMS diventi veramente Smart, il resto sono solo tappulli.

P.S. non ci spererei molto sull’adozione del mio suggerimento per quanto riguarda il BMV