I Forum di Amici della Vela

Il sistema Victron del BMS esterno è un po' limitante - ti costringe a usare solo batterie Victron (che non solo proprio di regalo). Vedrai che ti troverai benissimo: l'ip43, l'Orion e lo Smart Solar sono perfetti per il Lifepo4. Se vuoi farti un giro su BMS evoluti, guarda i Questo contenuto non e' visualizzabile da te Ospite. Se vuoi vederlo, REGISTRATI QUI .. Hanno anche un firmware che si integra con Victron. La rottura è che hanno bisogno di un contattore esterno (ma tanto capisco che tu lo hai già previsto). Dopo un po' di pensate, io ho deciso che andare sui Mosfet.

Bello il REC ! Colgo l'occasione per aggiungere che : si sente spesso dire che oramai il LifePO4 e' gia' attuabile con spese tutto sommato contenute etc. (cosa che ancora, inutile insistere non e' cosi', PER LA MASSA, per noi "normali" diportisti) ... son sicuro che, grazie a Voi Pionieri ("P" maiuscola, sia a te @andreab72 che @pepe1395 che anche altri che adesso nn ricordo) che ci fate da battistrada avremo modo di pensare (copiare), installare e gestire (last but not least) impianti in LifePO4 a complicazione accettabile e spese tutto sommato contenute (visto soprattutto il ciclo di vita nettamente superiore). Quindi : GRAZIE per me e' veramente interessante, fonte di spunto (e importante) riuscire a leggere la condivisione della vs. esperienza . i vs scritti (sui quali, magari, non sempre sono d'accordo ma se ne parla eh costruttivi).

I problemi che devo affrontare sono: -Come staccare/riattaccare le utenze in caso di tensione troppo bassa delle celle o consumo troppo elevato. Il BMS Victron non ha un solenoide o uno staccabatterie elettronico integrato, quindi ci si deve appoggiare su un oggetto esterno. A bordo ho dei solenoidi come staccabatterie (BlueSea ML-RBS) e sono perfettamente in grado di comandarli dando un impulso momentaneo per inserire o disinserire il carico. Credo peró che il BMS non dia un impulso ma una tensione continua e questo non é compatibile col solenoide. La soluzione Victron é di usare uno Smart Battery Protect da 220A che puó essere comandato dal BMS, mi rompe un po' le scatole perché son circa 150 euro buttati ma si puó fare. -Come impedire la sovracarica delle celle. Per quanto riguarda l'IP43 nessun problema si agisce come da te suggerito utilizzando il ponticello, l'Orion TR Smart verrá dismesso, rimane il problema del regolatore 75/15 Smart. quest'ultimo non ha il ponticello che lo mette in Standby. Victron consiglia di connettere con un cavo speciale VE.direct (non inverting) il 75/15 al BMS che si occupa di metterlo in Standby quando le celle avessero raggiunto la carica massima. Con questa soluzione peró perderei la connessione VE.Direct col CerboGX e potrei controllare lo stato del regolatore soltanto a bordo della barchetta e non piú in remoto. Nemmeno per sogno! Sto pensando di sezionare la connessione tra batteria e regolatore utilizzando un relé elettronico, tanto il pannello che uso é di piccola potenza e gli ampere che passano sono ridicoli. Il relé elettronico eviterebbe comunque problemi di arco voltaico tra i contatti. -Avviamento di emergenza. Posto che la mia Optima Red Top non ha neanche un anno e quindi non mi aspetto scherzi, voglio comunque avere la possibilitá di avviare il motore anche in emergenza con la batteria al litio. Il test che feci un paio di anni or sono in giugno evidenzió che alla Optima allora presente (vecchia e malandata) furono richiesti circa 190A per pochissimi istanti per avviare. Cosa che supera quasi del doppio il target del BMS, anche in questo caso non mi aspetto problemi ma non si sa mai. Appena montata la batteria Victron al LiFePo4 faró una prova di avviamento in emergenza e, se non dovesse essere piú che perfetta, potrei pensare di "saltare" il BMS solo per l'avviamento di emergenza. Mi farebbe oltremodo piacere conoscere la tua opinione.

In attesa della risposta di @andreab72 ... mi inserisco solo per l'avviamento di emergenza per chiederti cosa ne pensi di : perche' non usare un semplice Jump Starter (di buona qualita' tipo un NOCO) !? Io l'ho adottato e provato diverse volte (sia in auto) che in barca (di amici) e funziona una meraviglia anche con la BM spompatissima. Cosi' facendo, invece di complicare (magari, boh ma sicuramente qualcosa si) impianto per "come avviare in emergenza" lo lasci bello pulito che "emergenza" e' emergenza Sulle moto, oramai il LifePO4 lo usano anche per avviare ma si sa per noi (190 A) e' "tirato" ...

Ti faccio il mio esempio: Avviamento Optima Red Top da 50A/h (1000A di spunto a 0 gradi! che é ció che conta per l'avviamento), quella precedente 13 anni di vita peso 19 Kg. costo attuale 170 euro. (Total Cost of Ownership, costo totale di possesso) TCO=13 euro/anno. La ricomprerei, ci puoi scommettere, l'ho giá fatto ad inizio 2022. Per i servizi ho 2 Optima deep cycle da 75A/h in parallelo da 13 anni, peso 58 Kg. effettivamente utilizzabili 75A/h (ci ricordiamo del 50% max di scarica?), vita media circa 800 cicli, costo attuale circa di 650 euro. TCO 650/13=50 euro/anno Le ricomprerei no, troppo care rispetto ad altre batterie, a mio parere inferiori tecnicamente, che dureranno meno ma con un TCO migliore. Victron 90A/h LiFePo4, utilizzabili 80 A/h, peso 19Kg. cicli da 3000 a 5000, costo circa 1000 Euro +150 BMS, diciamo che mi da solo 3000 cicli ed essendo pessimista mi dura "solo" 3 volte le Optima: TCO 29 euro/anno decisamente minore del piombo con caratteristiche superiori. Siamo ancora dell'idea che il litio non conviene? Per altro, la vecchia Red Top tiene in piedi WiFi, videosorveglianza ed allarme di casa mia a Santa Margherita e quelle dei servizi lo faranno a Roma quando verranno sostituite. Ci conosciamo e sai perfettamente che non voglio fare polemica, ma solo presentare dei fatti che ho verificato personalmente.

Nessun dubbio, figurati. Per me, visto il tuo utilizzo tu fai bene-benissimo a passare al LifePO4 che ti si adatta proprio (minor peso impagabile se lo sa @penven ... E poi cosi' ci fai esperienza per noi eh ahahah scherzo !). Sul TCO fra litio e piombo avevo gia' postato confronti (senza polemica) che farei non con le Optima YT ma con le tubolari di Angelo o, meglio, con le mie Trojan 6 volt che fanno i 1200 cicli (cioe' 4800 contro 1200 cioe' 4 volte di meno delle Victron Smart) e ancora effettivamente tutta questa convenienza non c'era. Oh ho preso i dati di ciclaggio dichiarati da Victron eh e se prendessi le Trojan solari SPRE da 2000 cicli (idem prezzo, non tanta differenza con le 1200 della linea signature) ... diminuisce ancora. Ma rimaniamo con un 4 a 1. Dovrei ritrovarlo qui su AdV e, ovviamente, il confronto valeva solo se prendi LifePO4 di top vendor (quale Victron e altri che costa assai di piu' che non le tante offerte di litio a basso costo che oramai si sprecano). Se poi mi dici che non vuoi acido libero ma AGM il confronto ovviamente cambia Inoltre, il confronto andrebbe fatto a parita' di Amperaggi utilizzabili (so che tu mi capisci e lo hai fatto cosi', ma chiarisco a pro di altri : cioe' banco da 100 Ah in LifePO4 che permette i 80-90 Ah usabili effettivi al 80-90% DOD contro banco da 200 Ah in piombo che permette i 100 Ah ...similari effettivi usabili al 50% DOD). Che poi, per ricaricare ("rimpiazzare") il consumo giornaliero dei soliti 100 Ah ci si metta almeno (se va bene) un 20% di spreco in piu' siamo d'accordo e qui il piombo e' NETTAMENTE perdente (nel confronto).

In effetti ho raccontato, come diceva Camilleri, soltanto la mezza messa. Da un impianto solare civile, abbiamo ritirato 4 batterie al litio Victron che erano defunte a causa di un elettricista tossicodipendente che ha fatto casino col BMS. Dandole per morte, le abbiamo aperte scoprendo che Victron costruisce il case (ben fatto) e l'elettronica di controllo ma le celle sono delle Winston. In 3 batterie le celle erano gonfie ed una aveva persino perso liquido; miracolosamente una batteria invece é risultata essere in ottime condizioni. E questa finisce sulla barchetta, per le altre sará possibile sostituire le sole celle al costo di circa 600 euro avendo batterie perfettamente nuove. Capisci che in queste condizioni il passaggio al litio é quasi obbligatorio.

D'accordissimo (come mi avevi gia' detto peraltro e per te non si pone neanche la questione della convenienza, visti i termini). Sulla convenienza della MASSA (in generis) ancora ho un po' di dubbi (varie complessita' non ben gestibili da tutti) ma ci si avvicina molto ed oggi e' piu' una scelta (voglio una tecnologia consolidata oppure innovativa !?) che altro Io sono nel mezzo del guado nel senso che ho diviso impianto servizi in due banchi separati e, quando possibile ($$$) e necessario (ad oggi non ho proprio l'esigenza [fra cinque dieci anni !? Un'altro mondo]) investiro' per farne diventare uno (dei due) al litio. Diciamo che mi son preparato a e nel frattempo imparo ...

@pepe1395 Eh se ti ricordi qualche mese fa misi in vendita un Battery Protect Stavo appunto facendo dei tests per questa roba. Il BP è direzionale, quindi se deve essere usato come sicurezza ne servono due, uno lato carica e uno lato scarica. Il problema del BP è che non va d'accordo con carico induttivi e capacitivi per cui avrei avuto problemi con il windlass e con l'inverter. L'inverter lo avevo risolto perché lo potevo pilotare con il suo comando, ma il windlass rimane un bel bastardo induttivo per cui avrei dovuto fargli una linea separata. Alla fine mi resi conto che mi sarebbe servito un contattore di quelli cattivi invece del BP, roba tipo Gigavac. Non conosco bene il BMS Victron (ma ti prometto di guardarlo), ma penso anch'io che non funzioni ad impulsi. Servirebbe un solenoide tradizionale, ma che ha il problema di consumare un po' quando e' attaccato. Mi ricordo che le possibilità che avevo preso in considerazione erano appunto Gigavac, BlueSea, e lo Smart Protect 200A (scartato). Lato carica invece andava un po' meglio. Il Phoenix e l'Orion si pilotano bene perché hanno il contatto dedicato - come hai notato invece lo Smart Solar usa la porta ve.direct per cui te la giochi. Al tempo pensai di mettere un Battery Protect da 65A, ma un un relè a stato solido qualsiasi può andare bene per i pannelli solari. Alla fine però rinunciato ai BMS senza stadio di potenza e ne ho preso uno Mosfet (in realtà ne ho comprati un paio diversi per fare test e per avere uno di ricambio). Per l'avviamento di emergenza io ho a bordo i cavi con i coccodrilli. Alla fine ho deciso di non fare niente di sofisticato, tanto sulla mia barca non devo aprire gavoni ed è tutto accessibile da uno sportello nella cabina di poppa - poco più impegnativo che scendere e commutare un deviatore. In futuro comprerò un booster, che userei anche per la macchina. In altri thread mi sembra che avevo parlato dell'avviamento in emergenza con le LFP. In questo caso mi sembra corretto saltare il BMS per diversi motivi: il primo è che si tratta di emergenza quindi non voglio che il BMS ci metta bocca, e il secondo è che il BMS non avrebbe niente di utile da fare per un carico istantaneo.

Grazie per la tua articolata risposta, vorrei conoscere i problemi che hai riscontrato utilizzando il BP con carichi non (solo) resistivi. In ogni caso la soluzione é banale, ho anche 2 solenoidi BluSea che sono comandati da un interruttore a 2 posizioni, ci metto mezz'ora a sostituire quello servizi. Peccato perché mi piaceva l'idea di utilizzare uno switch WiFi Sonoff per staccare la batteria servizi da remoto.

Sul litio verso piombo un mio pensiero: se per caso dopo 3 anni mi decede una batteria al biombo non é una tragedia come potrebbe essere se muore una litio da 1000 euro. Sbaglio?

@pepe1395 Non ho fatto test approfonditi. Dal manuale del BP si legge che i carichi non resistivi non gli piacciono per cui mi sono attenuto alle specifiche.
Per il sonoff... puoi collegarlo al remote del BMS Victron. Dovresti ottenere lo stesso risultato.

@kavokcinque Non sbagli, ma le LFP sono molto dure a morire, specialmente se assistite da un buon BMS. Da letteratura si vede che hanno un degrado graduale. C'è da dire che se usassimo gli stessi accorgimenti per le batterie al piombo, si vedrebbero molti meno fallimenti prematuri e anche le pb arriverebbero alla durata nominale.

@AndreaB72 Come al solito hai ragione da vendere. Come dico sempre a quelli che si lamentano della prematura dipartita delle loro batterie, “Le batterie sono delle belle donne, devono sentirsi importanti ed essere corteggiate: non ti devi dimenticare gli anniversari, aprir loro la porta dell’auto quando scendono o salgono, notare senza meno quando cambiano pettinatura, ecc. Tu le hai messo una mano sul sedere al primo appuntamento!” Capiscono, oh se capiscono Temo di non poter usare il ponticello di Standby del BMS per staccare la batteria servizi con il Sonoff perché, in questo caso, verrebbero staccate anche le utenze H24.

E hai ragione. Ti serve un disgiuntore. Se non mi ricordo male comunque il sonoff può lavorare sia in impulsi che continuo. Mi sembra però complicato usare lo stesso disgiuntore pilotato sia dal sonoff che dal BMS.

Ed ecco il "matrimonio" tra il BMS e la sua batteria. Ho scoperto che il BMS prende l'alimentazione dalla batteria motore ed ha un consumo di 15 mA indipendentemente se stia caricando la batteria servizi o meno. Inizia a caricare se la tensione in ingresso é superiore a 13V. I fusibili che si vedono sulla sinistra del BMS servono a limitare la corrente che l'alternatore deve fornire per caricare la batteria servizi al litio.
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Bella 15mA è buono. Vuol dire che dentro c'è un buon microcontroller. Sarebbe utile sapere quando succhia il balancer interno alla batteria - probabilmente altri 10-15mA li mangia lui. Ho fatto un po' di prove con diversi BMS e per ora non ne ho visti che consumano meno di 25-30mA. Il JK (uno dei migliori) consuma 90mA per cui non è proprio adatto per l'uso in barca. Il JBD è sui 20mA (ma ha anche il balancer e lo stadio di potenza a mosfets) quindi in linea con il Victron. Facci sapere.

Dai che gli esperimenti continuano, per il momento a casa. Ho collegato un caricabatterie IP67 per simulare la presenza di una batteria di avviamento motore ed un caricabatterie connessi in ingresso al BMS. Pilotato dal BMS un solenoide BlueSea si occupa di staccare il carico dei servizi dalla batterie Victron in caso di "undercharge". Per collaudare la funzionalitá ho sconnesso uno dei cavi di controllo che permettono la comunicazione tra il BMS e la batteria ed immediatamente il solenoide é scattato isolando il carico. L'app VictronConnect ha segnalato un errore e, ricollegando il cavo nero di controllo, tutto é tornato normale. Prossimo step sará l'utilizzo del regolatore solare alla batteria di avviamento, in questo modo quando la tensione supererá i 13 volt, il BMS comincerá a caricare la batteria Victron; quando questa sará piena, diventerá compito del BMS impedire un ulteriore ricarica. Per fermare il caricabatteria (un Victron Phoenix IP43 da 30A) sará sempre il BMS a pilotare un relé che interrompe il ponticello di Standby dell'IP43.
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Una curiosita', se posso : perche' il solare alla BM e non diretto alla BS (tramite il suo BMS che "sorveglia") ? Non sarebbe meglio lasciare la BM tranquilla senza solare ed il regolatore solare diretto sul BS a gestire direttamente la tipologia LifePo4 ? Nei vari schemi Victron mi par di trovare sempre il solare cosi' (alla BS LifePo4).

Victron consiglia di connettere il regolatore solare direttamente ai poli della batteria LFP. Il bms, con un cavetto ve.direct particolare (non inverting), può mettere in standby il regolatore quando le celle sono al 100%. Peccato che in questo modo il regolatore non comunica più in ve.direct con il Cerbo GX e puoi controllare il suo funzionamento solo in Bluetooth quando sei in barca. Guarda caso la cosa che controllo di più in remoto è lo stato del regolatore!
Le soluzioni a questo problema sono diverse e sto cercando di testare quale sia la migliore non solo “filosoficamente“ ma anche nella pratica.
1) la più banale, Il regolatore è connesso con la batteria lfp. Sostituisco l’attuale regolatore con uno di fascia più alta provvisto del classico ponticello di standby facilmente interrompibile dal bms in caso di overcharge e gestisco l’uscita load del regolatore stesso (alimentazione del router, switch Wi-Fi sonoff, Cerbo GX, ecc.) con un relè in caso di undercharge. Vantaggi: abbastanza semplice Svantaggi: assai costosa circa 480 €
2) Il regolatore è connesso con la batteria lfp. Utilizzo una batteria di relè: in caso di undercharge i carichi connessi load del regolatore vengono staccati da un relè, in caso di overcharge il relè a più vie deve staccare il caricabatterie e la connessione tra pannello solare e regolatore. Vantaggi: poco costosa Svantaggi: un po’ complicata
3) Il regolatore è connesso con la batteria di avviamento. Quella prospettata in precedenza. Vantaggi: poco costosa, anche la batteria di avviamento è sempre carica. Svantaggi: non voglio usare il load sulla batteria motore, possibili “battimenti” del voltaggio della batteria di avviamento, il regolatore porta la tensione oltre la soglia di 13 volt, il bms inizia caricare la batteria servizi, il pannello non riesce a mantenere la tensione sopra i 13 volt, la carica della lfp si interrompe, il regolatore riporta la tensione sopra i 13 volt e non si finisce più con ‘sto maledetto Ping pong. Insomma un bel po’ di test da fare.

P.S. scusate il pippone

La quarta soluzione, che sarebbe la migliore, consisterebbe nella possibilità del Cerbo GX di interfacciare con il Bluetooth tutti, ma proprio tutti!, i device Smart Victron che non possiedono connessioni ve.direct, ve.can o ve.bus. Potrebbe farlo direttamente il Cerbo GX oppure uno scatolino esterno che faccia il polling dei device Smart e li connetta quando vengono selezionati: esattamente ciò che fa il VictronConnect. Non dovrebbe essere difficile ma ci deve pensare mamma Victron.